Высококлассная аудиосистема, в которую входят десять динамиков, 250-ваттный усилитель и CD-чейнджер на шесть дисков (он находится за спинкой сиденья водителя), готова «потрясти мир». «Навигатор», встроенный телефон и прочие электронные штучки воспринимаются здесь как само собой разумеющееся оборудование. Одной из самых ярких черт, характеризующих представительские BMW прежних лет, была невероятно "навороченная", словно в истребителе, панель приборов и центральная консоль. Множество кнопок, рукояток и клавиш, какие-то приборы и индикаторы - все это производило на обывателей не меньшее впечатление, чем собственно сама машина и ее характеристики. Время шло, и с каждым поколением "семерка" обрастала все новыми и новыми "наворотами", большая часть которых управлялась непосредственно с водительского места. Соответственно, возрастало и количество органов управления: климат-контролем, электроприводами, различными подогревами и обдувами и т.д.. К моменту расставания с завгаром эта самая навигационная система, выводящая карту на дисплей 16 на 9 см3 по центру торпеды и дающая оральные указания водителю голосом рейнской валькирии, была включена в режим «что вижу, то рассказываю». В принципе, как удалось выяснить, это основной режим работы системы: если водитель не дает ей какого-либо целеуказания, навигация работает гидом по московским трассам и развязкам.

«Семерка» отлично шла и до модернизации, сейчас же ее поведение еще улучшилось, но уже на уровне нюансов. Все двигатели, прошедшие доработку, стали не только мощнее, но и легче. Это помогло конструкторам добиться лучшей развесовки по осям обновленной машины. Отличное сочетание комфорта и управляемости — заслуга изменяющихся в зависимости от дорожных условий рабочих характеристик амортизаторов. «Семерка», как и любой другой аVтомобиль BMW, может на дороге все, но наиболее гармонично машина воспринимается на автостраде или, напротив, вблизи пешеходных зон городов. Механическая регулировка сиденья по длине оставляет шанс считать BMW 540i настоящим спортивным аVтомобилем для активного драйвера, который в своем желании выжать из машины максимум уже не обращает внимания на низменный комфорт. Многофункциональный руль с кнопками, отвечающими за "звук, свет и тепло", устроен удобно. BMW X5 При всем при этом дизель от BMW не верх технологичности, просто он хорошо сбалансирован и отлично настроен, а еще чрезвычайно экологичен. Он снабжен катализатором и сажевым фильтром, объединенными в единый блок. Трансмиссия 6-ступенчатая и отлично работает с дизелем, аккуратно и быстро. Задержки переключения обнаружить непросто, отклик на «кик-даун» легкий. При интенсивном разгоне мотор рычит так, как будто это старый американский V8, работающий на А-76. Модерновый интерьер, кажется, этого рева немного стесняется и даже местами поскрипывает кожей. Эффект усиливается, когда выезжаешь на бездорожье.

АVтомобиль сам, как и в прежних поколениях, настраивает на боевой лад, незаметно провоцируя водителя ехать быстрее и активнее, чем он привык это делать в аVтомобилях других марок. В общем, все вернулось на круги своя, и самый массовый BMW снова стал таким, каким мы привыкли его видеть, слышать, ощущать. Для поклонников марки это будет хорошей новостью, ведь теперь для придания спортивности любой модификации новой "тройки" для нее не нужно будет заказывать М-пакет или другое дополнительное оборудование. Как и раньше, этот аVтомобиль стал отличным вариантом для активных водителей, предпочитающих слегка агрессивный стиль вождения и при этом отдающих предпочтение уверенным и четким реакциям аVтомобиля, нежели комфорту и плавности хода. На прошедшем недавно конкурсе Engine of the year было отмечено аж четыре двигателя BMW. И все, заметьте, бензиновые. Однако это не значит, что рассматриваемый 3-литровый дизель мощностью 173 кВт (235 л.с.) не достоин внимания. Хотя, на первый взгляд, ему действительно похвастать совершенно нечем: просто хороший мюнхенский мотор с крутящим моментом в 520 Нм в диапазоне от 2000 до 2750 мин-1. И система турбонаддува на нем совершенно обычная — с изменяемой геометрией направляющего аппарата, и система питания, хотя и третьего поколения, но с максимальным давлением лишь 1600 бар. Но есть одна маленькая деталь — как водится нынче, из экологической области. Это объединенные в одном корпусе нейтрализатор и сажевый фильтр. Помещается этот блок аккурат рядом с выпускным коллектором — в моторном отсеке. Помимо прочих преимуществ, это обеспечивает очень быстрый (даже при холодном пуске) прогрев нейтрализатора. Соответственно, на стадии прогрева, когда обычный дизель особенно дымит, этот мотор будет загрязнять природу «в пределах нормы». Достоин отдельного упоминания электропривод крышки багажника - и открывается, и закрывается она автоматически. Было смешно наблюдать, как серьезные дядьки с детским восторгом балуются открыванием-закрыванием багажника...

Интерьер новинки во многом подобен новой «пятерке» BMW – обычной, без Х. Но, конечно же, есть и отличия. Перед глазами иная панель приборов с небольшими, но красиво подсвеченными и хорошо читаемыми шкалами. В центре наверху – выезжающий дисплей бортового компьютера с TV, DVD-навигацией и GPS (последние не входят в базовую комплектацию), на котором постоянно отображается частота станции, время, температура и даже ваше точное местоположение в виде географической долготы, широты и высоты над уровнем моря. BMW X5 В него влезаешь, как в хороший костюм – несколько напрягаясь и благоговея, но потом чувствуешь себя отлично. И, как продавец из дорогого бутика, BMW с тобой учтив, раз уж ты смог себе его позволить. Свободно – ушьем-подтянем, жмет – расставим. Будет сидеть как влитой. Вот и сидишь в кожаном кресле. Как влитой. Бока жмет – убираем пневмоподдержку, болтает – зажимаем. Теперь же, завершая разговор о 760Li, скажу, что межсервисный интервал составляет от 30 до 40 тысяч километров пробега. Мало того, создатели аVтомобиля утверждают, что замены время от времени требуют лишь масло, охлаждающая жидкость да фильтры. Ну, и резина, конечно. Все остальное должно служить ровно столько, сколько машина сможет ездить.

Перестраивая машины такого класса, не обойтись без серьезной инсталляции аудиотехники класса Hi-End. И здесь тоже все сделано на самом высоком уровне. Если резервы xDrive исчерпаны, на помощь приходит DSC. При сносе передней оси передислокация тяги (вплоть до 100%) происходит в обратном направлении — к задней оси, причем полное замыкание или размыкание муфты совершается всего за 0,1 секунды. Процесс "кручения баранки" достаточно своеобразен. Последняя небольшого диаметра, и, сидя в стоящем аVтомобиле, провернуть ее довольно трудно. Перед поездкой я все удивлялся: разве нельзя было поставить руль побольше? В движении все стало ясно - управлять машиной легко, но кисть левой руки, сжимающей обод, при повороте влево задевает за внутреннюю панель двери. Так что при рулении приходится больше работать правой рукой, совершая левой короткие "перехватки" - не больше чем через девяносто градусов. В положение "прямо" руль даже на небольшой скорости возвращается самостоятельно. Других замечаний к управляемости нет. АVтомобиль четко вписывается в повороты, крены гораздо меньше ожидаемого, подвеска очень жесткая, и основные неровности дороги гасятся благодаря шинам высокого профиля. Неожиданно малым оказался и радиус поворота, благодаря чему (а также "взгляду свысока") можно с легкостью маневрировать на узких и насыщенных поворотами дорожках. BMW X5

Тонкости xDrive-2 Начать, думается, стоит с того, что 330xd, как нетрудно догадаться по аббревиатуре, оборудована системой полного привода. О ней я рассказывал не раз, так что лишь напомню, что прежде она произвела на мены не лучшее впечатление. Электроника хороша лишь до той поры, пока не мешает полностью контролировать аVтомобиль в любой ситуации. Но на асфальте и с дизельным мотором все немного иначе. Во-первых, разгон. Поскольку турбодизель обладает огромной тягой, при быстром старте с места подключаемые передние колеса помогают лучше реализовать его потенциал. То же самое можно сказать и о резких ускорениях, допустим для обгона, когда безо всяких пробуксовок и заносов аVтомобиль начинает ускоряться. Динамику «поддерживает в тонусе» и весьма расторопная АКП, что вполне в традициях баварской марки. Также приятно, что на высоких оборотах, звучит турбодизель очень пристойно, скорее радуя слух, чем огорчая. Volvo, несмотря на свой турбированный двигатель, демонстрирует некоторую задемпфированность реакций. Топнешь резко на газ, а машина слушается команды не моментально, а после полусекундного раздумья. То же самое происходит и при выборе передачи. Вроде и излишне задумчивой коробку не назовешь, а перещелкивать передачу «вниз», для разгона, можно было бы и побыстрее. Пару раз я даже оказывался в довольно критической ситуации, когда вынужден был подбадривать тихим незлым словом мощный и динамичный ХС 90! Но до чего же хороши шведские тормоза! Хотя, разве это удивительно? Или кто-нибудь не в курсе, как скандинавы заботятся о безопасности? В хорошем смысле удивил меня Infiniti, от которого я почему-то ожидал меньшей прыти. Видимо, «правильная» японская техника выдает лучший результат из-за более высокого КПД. Разгон FХ по-американски напорист и неотвратим. Тяга ровная и уверенная. И по заокеанским стандартам, luxury Nissan не слишком чувствителен к перемене положения педалей акселератора и тормоза. Увы, кто платит — тот и заказывает музыку. Не зря модель не поставляется в Европу по «белым» каналам. Вот и наша машина прибыла из-за океана, что заметно, например, по вертикальному формату заднего «номера». Тормозные диски обычно выдерживают два комплекта колодок. Колесные датчики ABS иногда умирают от дорожной соли, но такое случается редко.

Салон аVтомобиля остался прежним. Торпедо в первую очередь ориентировано на водителя. Корпоративный лозунг «С удовольствием за рулем» вновь подтверждается действительностью. Наконец, подвеска. В стандартном своем исполнении она обеспечивает BMW 3-й серии способность справляться со многими неприятностями наших дорог. Но пакет Dynamic (с низкопрофильной резиной, разумеется) на все эти «прелести» явно не рассчитан. Даже мерзкие стыки на Третьем транспортном кольце способны вызвать пробои, не говоря уже о появившихся весной трещинах в асфальте, выбоинах глубже сантиметров десяти и ямах. Ну, а передвигаться с черепашьей скоростью, осторожно объезжая каждую неровность — это все же не удел BMW. Зато только такая подвеска дает возможность в полной мере оценить динамику и безукоризненную управляемость 330xd. Оснащенный ею седан «цепляется» за дорогу мертвой хваткой, не допускает кренов в крутых виражах, дарит полноценные спортивные ощущения. При этом я бы ни за что не назвал такую подвеску излишне жесткой — она скорее упруга, и представляет собой едва не идеальный, с моей точки зрения, компромисс спортивности и комфортабельности. В общем, не скрою, я бы остановил свой выбор именно на Dynamic. BMW X5