Разгон с места до «сотни» по бумагам должен происходить за 5,2 секунды. Проверим? Поехали… Черт, старт неудачный, но продолжаем. Первая, вторая… Уже? И сколько получилось? Около шести секунд — совсем неплохо, если учесть проигранный старт и щадящий режим. Неплохо… Да это прекрасно, черт меня возьми! Дизельные “четверки” и “шестерки” между собой очень схожи. По сути, 4-цилиндровый мотор получился в результате “ампутации” двух цилиндров у 6-цилиндрового. Работают они надежно, но есть пара мелочей, которые могут потребовать к себе внимания. На одном из средних цилиндров стоит форсунка с датчиком хода иглы, которая где-то к 80 тыс. км начинает “мокнуть”, а к 120 тыс. км теряет герметичность, и топливная система начинает “завоздушиваться”. Это дает о себе знать затрудненным запуском после стоянки. Форсунку нужно просто заменить (200 евро) и ездить дальше. Примерно к 250 тыс. км растягивается цепь привода топливного насоса, из-за чего смещается момент впрыска, начинают “плавать” холостые обороты и падает мощность. Замена этой цепи возможна лишь со снятием головки блока, что стоит уже ощутимых денег. Эти факторы следует учитывать, приобретая машину с дизельным мотором. Конечно, “трешки” не так часто использовались в такси, но все равно реальный пробег может сильно отличаться от того, что “изображено” на счетчике. Еще для дизельных двигателей характерны небольшие подтеки масла и других жидкостей по уплотнениям, но на это можно не обращать внимания. Первую баварскую «копейку» истинные поклонники марки приняли, мягко говоря, неоднозначно. Зачем BMW такой аVтомобиль? Зачем лезть в и так переполненный С-класс? Но ничего, клиенты «съели» и его. А теперь будут «есть» его вторую версию.

Взятый на тест аVтомобиль продается в салонах официальных дилеров за 48 900 евро. Но к предлагаемой за эти деньги комплектации и добавить, по существу, нечего: кожи, ксеноновые фары, есть даже люк в крыше. Эргономика "семерки" не отвечает правилам. Вернее, тем правилам, к которым привыкло большинство автолюбителей. Это как еда палочками: сначала кажется совершенно неприемлемой, а когда научишься и привыкнешь - вполне удобной и даже изящной. А в некоторых случаях это и вовсе единственно приемлемое решение. Например, кто сказал, что пульт регулировки кресел должен находиться на подушке или на двери? В BMW он на подлокотнике под правой рукой водителя. Тянуться никуда не надо. А регулировка осуществляется одной многофункциональной ручкой. И так во многом: от четырех вращающихся ручек управления микроклиматом, до системы i-Drive, которую многие считают своим долгом смешать с грязью. Но о ней отдельно. Если уж речь зашла о сиденьях, то они более чем хороши, набор регулировок исчерпывающий, порой даже не хватает фантазии - что бы еще настроить под себя? bmw clubХотя если учесть менталитет большинства «бимер-драйверов», тут чем больше умных «устойчивых» примочек, тем целее будут драйверы и окружающие...

«Суровая реальность» заставила меня по достоинству оценить и комплектацию Х3. Напомню, что речь идет об аVтомобиле в комплектации Business, по моему мнению — оптимальной. В какой-то момент на щитке приборов высветился индикатор давления воздуха в шинах. Признаться, каких-либо изменений в поведении машины я не заметил. Поэтому спокойно доехал до места назначения, пристально взглянул на колеса — вроде бы ни одно не спущено настолько, чтобы это было заметно невооруженным глазом. Поэтому нажал на соответствующую кнопку внизу центральной консоли, пока пиктограмма не поменяла цвет с красного на желтый, а затем не потухла. Но на следующий день индикатор дал о себе знать вновь, так что пришлось заехать на шиномонтаж: и в самом деле, в левом переднем колесе давление было меньше нормы. Подкачал, да поехал. Через день — та же история. Тут уж я попросил снять колесо — и не зря: в резине торчал невесть где пойманный шуруп. В общем, весьма полезная опция. Все манипуляции с запуском-остановкой двигателя здесь происходят от кнопки «Start». Сначала нужно сунуть ключ (вернее, что-то вроде брелока сигнализации) в прорезь под ней, далее выжать сцепление, и потом нажать кнопку. Руль пластмассовый. На панели только два циферблата – тахометр и спидометр. Руль всегда налит приятной тяжестью обратной связи. Можно сделать его еще тяжелее - надо переключить амортизаторы в спортивный режим. Тогда седан начнет подбрасывать седоков на неровностях, но подвеска мертвой хваткой вцепится в поверхность дороги. Амортизаторы и пружины великолепно справляются со своими задачами. Даже на скоростных изгибах на Третьем кольце, попадая на металлические швы, машина не соскакивает с траектории, демонстрируя образцовую устойчивость. Рулевое управление достаточно острое, чтобы без перехватов проходить большую часть всех поворотов. В поворотах M5 не проявляет столь выраженной, как M6 избыточной поворачиваемости под сброс газа, но в любом случае охотно ввинчивается внутрь. Как и купе, седан с удовольствием метет хвостом при избыточной тяге. Только тренировки и мастерство пилота решают, насколько глубоким, затяжным и контролируемым может оказаться занос. M5 - это ultimate driving machine, бесспорно.

Впрочем, дизайн все же начинается с передка, а «лицо» новой «пятерки» не узнать. У консерваторов может захватить дух от такого беспардонного обращения с устоявшимися линиями. Но и они не смогут отрицать, что оригинальные сдвоенные фары, обтекающие капот, эффектные линии на самом капоте, увеличенные «ноздри», хищный бампер со спойлером и воздухозаборником придали аVтомобилю особый стиль. Он одновременно легок, динамичен и солиден. Причем легкость не обманчива: машина «сбросила» 75 килограммов. Экстерьер словно намекает на то, что владелец BMW может позволить себе не только работать, но и отдыхать, прохватив, например, по трассе до синего моря. bmw clubСдвоенные хромированные стволы выхлопа напоминают о количестве цилиндров. И никаких тебе шильдиков с информацией о модели, двигателе, полном приводе. Действительно - "Х". "Под маской" скрывается 2,5-литровый 192-сильный мотор, автоматическая коробка со спортивным режимом и возможностью принудительного переключения передач (игрушка на пару дней, потом про этот режим, как правило, забывают). И, само собой, полноприводная трансмиссия с системой имитации блокировок дифференциалов ADB-X (Automatic Differential Brake), позаимствованная у Х5. Преимущества перед "обычными" конструкциями налицо - простота, компактность и легкость. К тому же ADB-X помогает другим системам - курсовой устойчивости DSC, контроля тяги ASC+T, работающим совместно с ABS. Принцип их действия основан на подтормаживании проскальзывающего колеса. А чтобы тормоза при этом не перегревались, система ASC+T при необходимости немного "придушивает" двигатель - ограничивает его мощность. Наверное, если сложить «просто достоинства» всех трех, не считая, конечно, приставки «премиум» и перевести на «просто-машину», то даже за меньшие деньги выйдет 2-литровый 150-сильный Focus в топ-версии Ghia (правда, это уже почти восемь квадратных метров стоянки). Но в жизни всегда должно быть место «премиуму». Поэтому продолжим выбор.

BMW 530 — даже безупречно выполненный дизайн подвержен моральному старению. LEXUS GS 300 — многолетний опыт «преследования» стиля Mercedes не прошел даром, и в дизайне японского аVтомобиля проступает все больше черточек индивидуальности. MERCEDES-BENZ Е 320 — очередное «платье для короля» сшито. Оно чуть изменило его имидж, но главное — внесло дух свежести, который так необходим даже классикам. OPEL OMEGA 3.2 — выверенный и четкий дизайн в соединении с высоким качеством вполне компенсирует некоторую сухость стиля. Рядной «шестерке» подыгрывает правильный быстрый «автомат» с возможностью ручного переключения. Тандем очень гармоничный. Впрочем, нареканий к АКПП баварских аVтомобилей у меня никогда не возникало. Она совершенна – в сто тысяч миллионов раз совершеннее великолепного меня! И мне не завидно – но я ее уважаю, причем довольно-таки безмерно. И будь у меня куча денег (совершенство нынче обходится довольно дорого!), я бы смог примкнуть к многомиллионной армии "бээмводов". И ездил бы на такой машине. Вернее, почти такой. Задушив в себе эстета, я бы выбрал другие диски. Здесь – 18-дюймовые со сверхнизкопрофильной резиной. Это ненадолго. В Петербурге – так уж точно! И при штурме получивших широкое распространение асфальтовых аномалий технология Run Flat (безопасные шины, позволяющие доехать до ближайшего шиномонтажа) будет бессильна: тотальное уничтожение низкопрофильных колес серией ям обездвижит по-любому и без вариантов. То, что создано для скоростной езды, в наших условиях заставит передвигаться шепотом. Потому, скрепя сердце и сэкономив, я отдал бы предпочтение более жизнеспособному варианту на менее пижонских "катках". То же касается и подвески: спортивные пружины, как на этой "евросибовской" машине со спортпакетом, я бы посоветовал только богатым фанатам. Не столько оно жестко, сколько низко. bmw club

Между прочим, 18-дюймовые колеса для “пятерки” имеют на боковине значок RSC. Да-да, та самая покрышка, на которой можно ехать даже без воздуха. Штука, конечно, полезная, но послушайте доброго совета. Лично я, заказывая “пятерку”, ограничился бы стандартными 16-дюймовыми колесами – и плавность хода увеличится, и управляемость едва ли заметно ухудшится. И еще, чисто меркантильные соображения – чудо-резина дороже обычной более чем в два раза, а ее монтажом пока занимаются лишь на фирменных сервис-центрах БМВ. Технология, понимать надо! При минимальном желании задние сиденья можно превратить в неплохой офис на колесах. Мне же хотя бы час захотелось чувствовать себя богатым бездельником, ищущим лишь развлечений в дороге. Но для начала все же надо «потрудиться» и выбрать наиболее подходящее положение кресла — именно это слово подходит, учитывая приятную мягкость спинки и подушек. «Труд» означает необходимость пошевелить пальцем: сервоприводами оборудовано все, что может перемещаться в той или иной плоскости. Включая подголовники и шторки на окнах. А монитор, расположенный в конце центрального тоннеля, между передними сиденьями? Вот незадача — чтобы развернуть его в свою сторону, приходиться тянуть руку… На усеянные символами подрулевые переключатели мы уже не сетуем - такова дань прогрессу и технической "продвинутости" аVтомобиля. Кроме того, часть их функций перенесена на две круглые ручки, одна из которых управляет головным светом, вторая - противотуманками. Классическая бээмвэшная приборная панель, с позиций сегодняшнего дня хоть и оформлена примитивно, зато читается отлично. Одно замечание: циферблат тахометра в нижней части перегружен частоколом делений эконометра, прибора сомнительной ценности для владельцев дорогих машин. Удивляет упорное нежелание баварцев с ним расставаться, - наверное, они его используют для демонстрации скромного для столь мощных аVтомобилей аппетита.

Спрос на вседорожники и аVтомобили класса SUV постоянно растет. Компания BMW долгое время была вообще вне этого сегмента, но, дебютировав на нем с Х5, быстро сообразила, насколько перспективен этот рынок. В частности, в 2002 году «первый внедорожник BMW» разошелся в США тиражом в 42,7 тыс. экземпляров. И тем более неожиданным был успех Х5 в Западной Европе, где в том же году BMW продала 39,5 тыс. этих аVтомобилей – и это при том, что европейский рынок SUV меньше американского раз в пять-шесть раз. “Лексус” действует более рассудительно и не столь торопливо. Его 6-ступенчатый “автомат” убежден, что менять передачи нужно исключительно плавно, и твердо следует этому принципу. Оттого даже в режиме “спорт” скрадывается ощущение бурной динамики. Хотя разгон до сотни за 8,1 секунды все же не кажется вымыслом. А вот что наверняка порадует сторонников активного стиля вождения, так это способность коробки IS250 в ручном режиме не переходить на высшую передачу при достижении двигателем максимальных оборотов. Сохраняя, таким образом, в нужный момент тягу двигателя постоянной. Однако чтобы вы, не дай бог, не перекрутили мотор, машина учтиво предупредит об этом вспышкой красного кольца на тахометре. bmw club