Я допускаю, что при ежедневных упорных «тренировках» можно приноровиться ко всему. Но все же настоятельно не рекомендовал бы рисковать. Если есть склонность к агрессивному вождению, лучше уж вовсе отказаться от услуг Active Steering. Кстати, а можно ли это сделать? Официальные дилеры говорят, что можно, если отдельно заказать аVтомобиль с обычным (и, заметим, отточенным) рулевым управлением. Но цена — 84 500 евро — от этого не уменьшится, поскольку система значится в списке стандартного оборудования для российского рынка. Правда, «на сумму отказа», что-то около двух тысяч евро, если я правильно понял, можно заказать опции — скажем, 19-дюймовые диски. Все остальное, включая люк, в топ-версии вроде бы уже предусмотрено. Получается, что аVтомобильный прогресс должен остановиться: зачем выпускать более мощные моторы, когда максимальная скорость практически всех машин одинаковая? Найти разъяснение парадокса этой гонки вооружений не найти в технических словарях и справочниках. Но раз существует спрос на мощные машины – будет и предложение. Исходит оно в основном от большой немецкой тройки: Mercedes, BMW и Audi. Эти ребята, словно циркачи, жонглируют мощностью, как им вздумается, ежегодно выпуская на рынок все более и более мощные машины. Говорят, люди, однажды купившие BMW, остаются верны этой марке всю жизнь – и я их вполне понимаю. За рулем 530-й из заурядного участника дорожного движения немедленно превращаешься, независимо от водительского стажа, в нечто особенное. И откуда только берутся самоуверенность, переходящая в наглость, чувство

RDS с режимами PTY, TA и TF. Станции располагаются в 24 ячейках 4 банков памяти и настраиваются в автоматическом и ручном режиме. При автоматической настройке тюнер старается «выхватить» станции и расположить их последовательно от низшей частоты к высшей. Кассетная часть не спрятана под декоративной крышкой. Гнездо кассеты подсвечивается по всему периметру, а рядом с ним располагаются кнопки выброса и включения системы шумопонижения Dolby B. Работает это баварское хозяйство четко и плавно. Управление проигрывателем кассет полностью логическое. Поиск нужного диска и дорожки на CD-чейнджере, расположенном в багажнике, занимает считанные секунды. Маятниковый механизм удачно борется со сбоями, возникающими на многочисленных неровностях. Сядем сначала в заднюю половину салона, ведь именно она станет основным местом обитания будущего владельца. Переступив грань дверного проема, попадаешь в другой мир, пусть небольшой, но способный отодвинуть жару или холод, пыль или снег куда-то вдаль. То, что происходит снаружи, начинаешь воспринимать как телепередачу. Даже когда этот зверь скользит всеми четырьмя лапами, управлять им – ИЗЫСКАННОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ.

К сожалению, условия теста не позволили провести полноценные внедорожные испытания. Однако их результат вполне предсказуем. В режиме «off-road» победа определенно останется за Touareg с его внушительным «джиперским» арсеналом. Хотя, положа руку на сердце, большинству владельцев внедорожника от «Volkswagen» эти спецсредства вряд ли понадобятся: имеет ли смысл лезть в болото на аVтомобиле стоимостью в сотню тысяч у.е.? Весной следующего года нами запланирован серьезный тест на Nordschleife, которую испытатели М5 проезжают быстрее, чем за восемь минут. Этого не позволяет даже сравнимая с «эмкой» по мотору Lamborghini Gallardo!! Больше никто и никогда не пролетит мимо меня в «Шведенкройце». Больше нету смысла смотреть в зеркала на Северной петле. Все самое мощное, быстрое и страшное я в них уже видел. Теперь – моя очередь... Большая немецкая тройка в сегменте F, помимо универсалов, предлагает комплектацию с пятидверным кузовом avant/tоuring. Но, если BMW 5 и Audi А6 совсем недавно пополнили эти ряды, то Mercedes W211, всего-то на год более старый, уже готовится к рестайлингу. И за него вполне может выступить более молодой соплатформенник – Chrysler 300С. Тем более что это делает сравнение менее банальным.

Знаменитые рядные «шестерки» — «конек» BMW, и сюда их пришлось запрячь пару. Вот они, в центре плотно укомплектованного подкапотного пространства: два раза по шесть цилиндров в ряд. Несмотря на то что перед нами двигатель, представляющий собой пик современных технологических достижений, его клапанные крышки внешне почти не отличаются от «вершков» тех силовых агрегатов, благодаря которым инженеры BMW снискали славу лучших мотористов мира. Применением системы управления высотой и временем подъема клапанов, заменившей непременную дроссельную заслонку, новшества не исчерпываются: впервые в мире система непосредственного впрыска обслуживает сразу 12 цилиндров. Механическая секвентальная трансмиссия с электрогидравлическим приводом имеет автоматический и ручной режимы (переключать передачи самостоятельно можно, покачивая вперед-назад рычаг КП или нажимая на «лепестки» под рулем) и функцию Drivelogic. В обоих режимах передачи переключаются четко и быстро — ощутимо быстрее, чем это было бы возможно сделать с обычной «механикой». Но, выбрав автоматический режим, вы лишаете себя части удовольствия от управления машиной, поэтому его лучше использовать для движения в городе, а на трассе перейти в «мануал». Функция Drivelogic позволяет выбрать 11 настроек скорости переключения передач — шесть в «мануале» и пять — в «автомате», позволяющих приспособить коробку как под ленивую утренне-воскресную, так и под гоночную манеры езды. Даже те, кто особенно не любят скоростные аVтомобили, должны отметить, что BMW М3 на разгоне - это что-то. Можно сколь угодно живописать про сильнейшие перегрузки, рев мотора и исчезающих в зеркалах заднего вида соседей по потоку, но только один факт способен убедить ценителя спортивных аVтомобилей в незаурядных способностях М3. Вы только представьте себе: на первой передаче "эМка" способна разогнаться почти до 100 км/ч, и этот факт заслуживает внимания! Те 5,2 секунды, за которые, как обещает производитель, аVтомобиль должен набрать заветную "сотню", для пассажиров М3 превращаются в одно, невероятно короткое мгновение, которое хочется повторить еще много раз. Впрочем, по достижении отметки "100" на спидометре, если не отпускать "газ" да успевать переключаться, ускоряться дальше можно с неменьшими перегрузками. Самое главное, что аVтомобиль "срывает" примерно одинаково практически с любой скорости, если, конечно, включена соответствующая передача. Даже если вы едете по трассе со скоростью 120 км/ч, то стоит слегка дотронуться правой ногой до педали газа, и на третьей передаче аVтомобиль срывается с таким ускорением, на которое многие модели не способны даже при старте с места. Отчасти этого удалось добиться благодаря уникальному "бээмвэшному" double-VANOS - уникальной в своем роде системе изменения фаз газораспределения, которая позволила добиться не только чрезвычайно плавной работы двигателя во всех диапазонах, но и того, что 80% максимального крутящего момента достигаются уже при 2000 об/мин. И это при том, что двигатель можно "крутить" аж до 8000 об/мин! Кстати, очень интересная "фишка": красная зона на тахометре М3 может уменьшаться или увеличиваться в зависимости от температуры двигателя и множества других факторов.

Бросив сумку на задний диван (и хорошенько приложившись затылком о низкий косяк), я как-то сразу затосковал о салоне попросторней. Подросшие за последние годы вширь и ввысь соперники из “народного” класса куда гостеприимней. Не надейтесь, что с появлением новой BMW 5-Reihe собираемые в Калининграде «русские пятерки» подешевеют. Сборка аVтомобилей существующей серии будет свернута, а ее место в автосалонах – место, без преувеличения, одной из лучших в мировом автопроме машин – займет пока не известный никому новичок. Если вам потребуется резко остановиться, M5 с легкостью сделает и это. Тормозные диски из композитных материалов «убивают» лишнюю скорость так же эффективно, как мотор ее генерирует. Езда на M5 напоминает гоночный симулятор: нажал на правую педаль — стремительно набрал скорость, на левую — стремительно погасил. Для полной остановки с 100 км/ч этому аVтомобилю требуется всего 36 метров, а с 200 км/ч — 140. Тормоза вселяют необычайную уверенность; усилие на педали подобрано очень удачно: замедление легко контролировать, водитель прекрасно чувствует тот предел, когда вступает в работу ABS.

Мюнхенский концерн поступил вполне разумно, придумав для своих внедорожников отдельный класс — SAV, то есть Sport Activity Vehicle. Замена слова «утилитарный» в общепринятом SUV, на слово «спортивный», выглядит вполне оправданно. В справедливости этого утверждения легко убедиться, просто сев за руль, запустив двигатель и нажав на педаль акселератора. Вы немедленно получите ускорение, которое слабым не покажется. АVтомобиль не просто ускоряется, он бросается вперед, будто в него вселился бес. И «бес» этот — изумительный крутящий момент в 410 Нм, который, напомню, и обеспечивает разгонную динамику, в то время как мощность — максимальную скорость. Меняя свечи, масло и масляный фильтр, стоит поменять и воздушный. Клапаны регулировать не надо. И хотя приходилось в Москве встречать мастерские, в перечне услуг которых числилась и такая: "Регулируем клапана на BMW", регулировать у BMW нечего. Есть гидротолкатели. На самых первых "трешках" привод ГРМ был ременным. Постепенно фирма от него отказалась, и, начиная с 1990 года, на всех двигателях BMW стоит цепь. О ее натяжении можно особо не беспокоиться. Есть гидронатяжители. Если говорить о салоне аVтомобиля, то здесь я обнаружил несколько дополнительных кнопок, которых раньше не было. Теперь рычажок включения фар имеет еще одно положение — «Auto». Легко догадаться, что речь идет об автоматическом включении фонарей ближнего света, если стемнеет или машина въедет в тоннель. На центральной панели полноприводной версии появилась кнопка, активирующая систему HDC (Hill Desert Control). Она помогает поддерживать низкую скорость на крутых спусках. И наконец, приятная «мелочь»: теперь с помощью кнопки можно опустить (или поднять) стекло крышки багажника универсала.

BMW X3 3.0d – наглядное свидетельство тому, как турбодизели по своим возможностям вплотную подобрались к бензиновым двигателям и уже превосходят последние по ряду параметров. Теперь эти передовые технологии доступны и российскому покупателю, которому, честно говоря, пора порвать с ментальностью тракториста. Тихоходные, неопрятные и примитивные дизели начала восьмидесятых вымерли, уступив место вот таким элегантным, быстрым и совершенным машинам. Пришло время, когда можно жить по-европейски, оберегая окружающую среду, и не отказывать себе в удовольствии за рулем. Если о дизайнерских изысках можно говорить долго, однако при этом не прийти ни к какому определенному выводу, ведь, как мы знаем, на вкус и цвет товарищей нет, то революционная технология Valvetronic, впервые примененная именно на BMW Compact, безусловно заслуживает внимания. Система Valvetronic позволяет разрешить конфликт, порожденный стремлением к высокой отдаче мощности при одновременном сокращении токсичности отработавших газов и дальнейшем значительном снижении расхода топлива. В некотором роде ее можно считать альтернативой системе непосредственного впрыска, внедрять который в серийное производство сейчас решились сразу несколько фирм. Но Valvetroniс при наличии тех же достоинств, что и у вышеназванной системы, имеет не только более простую конструкцию, но и еще одно очень важное преимущество - возможность работы на топливе, имеющем повышенное содержание серы. Из-за высокого содержания серы в топливе использование во всем мире непосредственного впрыска бензина с работой на обедненной смеси не представляется возможным даже в достаточно отдаленном будущем, тем более у нас в республике. Используемые сегодня конкурентами двигатели GDI являются в той или иной степени "маркетинговыми двигателями", которые в действительности работают на обедненной смеси лишь в очень узком диапазоне частичных нагрузок. Поэтому замеренные специализированными изданиями на сравнительных тестах параметры экономии топлива оказались значительно ниже, чем было заявлено самими изготовителями.