Две обычные рабочие недели могут превратиться в праздник при хорошей погоде и наличии превосходного аVтомобиля — время за рулем словно сжимается, а хорошее настроение приходит вне зависимости от обстоятельств. И дела как-то сами собой двигаются быстрее, и отдыхать не хочется. Потому что в кармане лежат ключи, а голову не покидает крамольная мысль — заканчивай все поскорее, и — в путь! Искушение, да и только. Купе (первая неделя) и кабриолет с жесткой складывающейся крышей (вторая) в равной степени относятся к тем машинам, на которых хочется ездить не только по необходимости, а просто так, ради собственного удовольствия. Увеличение размеров чревато увеличением веса и, как следствием, ухудшением динамических показателей. В BMW сделали все, чтобы этого не произошло. В базовой комплектации на X3 устанавливается необслуживаемая шестиступенчатая механическая КПП. На машине, которая нам была предоставлена на тест, стоял пятиступенчатый Steptronics – один из лучших «автоматов» для легковых аVтомобилей вообще. Ни к нему, ни к двигателю – в нашем случае 3-литровая рядная «шестерка» с double vanos, нет ни малейших претензий. Ровное переключение, хороший набор скорости, мощный – если требуется – подхват. Хотите еще динамичнее? Надо качнуть селектор «автомата» к себе и включить спортивный режим. Теперь обороты выше, ускорение еще интенсивнее. Если же в этом режиме еще и перейти к ручному переключению, то уже можно использовать торможение двигателем и заранее выбирать оптимальную передачу при входе в поворот.

Не менее уверенно BMW 325 Coupe держит траекторию. Устойчивость на виражах высока, она даже выше, чем у других «трешек». Причем если седан, несмотря на тот же задний привод, демонстрирует скорее нейтральную управляемость, то купе — избыточную. Но только предел гораздо выше, отчего создается ощущение «непоколебимости» кузова в любом вираже. На всякий случай напомню, что следует быть поаккуратнее — задний привод ошибок не прощает. Купе хотя и срывается в скольжение позже, но делает это заметно резче. Надо также учитывать, что система стабилизации допускает некоторые вольности и не «рубит на корню» занос в первые мгновения. Зато если включится, так уж включится — быстро и эффективно погасит скорость и попытается стабилизировать кузов. Понятно, что и на нее полагаться не стоит — законов физики еще никто не отменял. Задняя подвеска определенно крепче, чем у “пятерки”. Впрочем, отнюдь не дешевые верхние задние рычаги (538 евро за пару) особой выносливостью здесь тоже не отличаются (60-80 тысяч км). bmw Управляемость машины ничего общего с внедорожной не имеет. Она в полном смысле слова легковая, причем в лучших традициях баварской марки. Если выражаться штампами, аVтомобиль идет как по рельсам. Х3 четко описывает траекторию с едва заметными кренами и с задором вырывается из виража, приседая на заднюю ось. Если машину спровоцировать, то единственным “видимым” результатом работы электроники будет лампочка на панели приборов, сигнализирующая о работе xDrive. Момент перераспределения тяги ощутить невозможно, все происходит незаметно и, главное, без опасных “рывков” в трансмиссии. Сорвать Х3 в занос все-таки можно, но для этого нужно “перегазовать” на входе в вираж, но тут уже на страже DCS, настроенная достаточно резко и выполняющая свою миссию быстро и грамотно. В общем Х3 – серьезный спортивный аVтомобиль, а ведь лет пятнадцать назад словосочетание “спортивный внедорожник” вызывало лишь милую улыбку окружающих.

Немного портит идиллию задний диван. Вообще, меня всегда удивляло, почему сзади «пятерка» предлагает пассажирам так мало места? Нет, я и не рассчитывал, что там будет так же просторно, как в представительской модели 750 Lang, но все-таки для такого немаленького внешне аVтомобиля сзади явно тесновато. Зато над головой места, как в кабриолете со сложенной крышей — наряду с Saab 9-5, это редкий в наши дни случай, когда эргономисты не пошли на поводу у капризного Сх. И все-таки, я бы с радостью использовал «пятерку» как аVтомобиль для двух взрослых с детьми или любимой собакой, а вот от поездки на заднем сиденье предпочел бы под любым благовидным предлогом вежливо отказаться... В езде «Бимер» ни одним движением не опозорил родословной. Жаль, что в мире сейчас осталось совсем немного компаний, настолько безупречно работающих над доводками аVтомобилей классической компоновки. Очень «собранно» работает подвеска — достаточно жесткая, отлично справляющаяся с дорожными неровностями. С КП-автомат более мощный BMW немного уступает в динамике и Alfa Romeo, и Saab, но ведь в этом классе машин разгон до 100 км/ч никогда и не являлся решающим фактором при покупке, не правда ли? Очень понравился алгоритм работы «автомата» — все переключения происходят своевременно и без задержек. Хочется «больше жизни»? Переводите Tiptronic в ручной режим — и вперед! Только мне показалось, что достаточно перевести шифтер в положение «sport» и не мучить дорогостоящий механизм своим не очень умелым вмешательством в его дела — баварская электроника все равно лучше нас знает, через какую передачу отдавать на задние колеса крутящий момент мюнхенского мотора. Тем не менее, самое приятное заключается в том, что за неделю теста я потратил на топливо всего 600 рублей. Проехав не одну сотню километров в отнюдь не экономичном режиме. Жаль только, что экономия эта «тонет» на фоне цены самого аVтомобиля. Внутреннее пространство всех трех аVтомобилей — участников теста организовано в полном соответствии со спортивной ориентацией моделей. Однако так же, как и снаружи, интерьер BMW воспринимается чуточку консервативнее. На это работает и двухцветная отделка панели приборов, и несколько архаичная форма четырехспицевого руля. Интерьер Mercedes классически роскошен и по S-классовски многофункционален. Та же сложность организации центральной консоли и кажущаяся хитроумность алгоритма кнопок электрической регулировки сидений, расположенных рядом с дверной ручкой. Вне всякого сомнения дизайн Volvo на голову выше конкурентов. Он современнее и по-скандинавски лаконичнее и уступает лишь по качеству отделочных материалов, применяемых на сиденьях и обивке дверей. Например, у модификации S60 T5 чередование черных и светлых отделочных материалов создает излишнюю пестроту, которая плохо сочетается с изысканным лаконизмом дизайна центральной консоли и «космической» кулисой рычага переключения передач. Большой плюс Volvo — его семейная направленность в оснащении интерьера. Например, место для среднего пассажира на заднем диване может трансформироваться в детское сиденье, а в средние стойки имплантированы полноценные дефростеры вентиляции и отопления для задних пассажиров. Багажники BMW и Mercedes традиционно изолированы от салона. У Volvo багажник больше напоминает хэтчбековский, имеет очень тщательную отделку, множество приспособлений для фиксации поклажи, а также две ручки в боковых стенках, при помощи которых можно опустить спинки заднего сиденья и перевезти длинномерный груз.

Правда, здесь снова нужно вспомнить о спортивных шинах Dunlop на 18-дюймовых дисках – в «стандарте» колесики куда как проще. А еще про всевозможные опциональные системы динамичного вождения, которыми за доплату можно дооснастить обычную «пятерку» (в «стандарте» предусматривается лишь трекшн-контроль и система курсовой стабилизации DSC), чтобы довести ее до уровня нашей 530i. Надо отдать должное инженерам BMW, которые в погоне за хорошей управляемостью не забыли и про классические приемы: добились почти равномерной развесовки по осям. bmw Как мы и ожидали, Mercedes C 320 оказался значительно дороже своих соперников. Его цена в Москве, в зависимости от уровня оснащения, колеблется в пределах 55-63 тыс. долларов. Volvo S60 T5 стоит 42-48 тыс. долл., а BMW 328i — 41-46 тыс. долл. Новейшая модификация BMW 330i ориентировочно будет на 2 тыс. долл. дороже. Выбрал нужный сектор – крути джойстик, как водопроводный кран, и «бегай» по функциям. Нашел нужную – кликни ее нажатием на контроллер, она и активируется (либо вырубится). Игрушка обалденная, эта iDrive! Вообще-то она для того, чтобы водитель как можно меньше отвлекался от дороги, но поначалу именно она-то и отвлекает – уж очень интересно в нее играть. Пока не привыкнешь крутить ее вслепую (а на это нужен не день и не два – дай бог неделя), больше смотришь на дисплей, чем на дорогу.

Примечательно, что на приборной панели есть указатель уровня топлива, но нет датчика температуры силового агрегата. Вместо него отражается температура масла в двигателе — еще один намек на спорткар. Рядом с рычагом 6-скоростной АКПП, а именно ей был укомплектован доставшийся на тест аVтомобиль, расположилась кнопка Sport. Стоит лишь нажать ее, как тяжелеет руль, острее становятся реакции на нажатие педали акселератора, переход с одной ступени на другую занимает меньше времени. Купе может комплектоваться и 6-ступенчатой механической КПП, и новой секвентальной КПП SMG. Подвеска, кстати говоря, здесь несколько иная, чем на обычных «пятерках». У передней, в частности, укороченные пружины и более жесткие амортизаторы; задняя имеет нижние рычаги от универсала и шарнирные соединения вместо некоторых резинометаллических сайлентблоков. Включаю drive, и на меня двинулись огромный ангар и земля, на которой он стоял. Машина тронулась без единого звука, толчка и намека на пробуксовку. А ведь под колесами - голый лед. Фирменная система стабилизации ASC+T незаметно убрала избыток крутящего момента. Спинка сиденья толкала вперед, как будто это в ней, а не под капотом, пришел в движение табун лошадей. Наконец нажал на педаль газа. Ангар проехал мимо, откуда-то появились здоровенные ворота, а вслед за ними прямо на меня понеслась лента шоссе... bmw

Сам по себе силовой агрегат, с которым теперь можно заказать баварские внедорожники Х3 и Х5, хорошо и давно известен. Это турбированный дизельный мотор с системой прямого впрыска топлива Common Rail и промежуточным охлаждением наддувного воздуха, который также устанавливается на аVтомобили 3-й, 5-й и 7-й серий. Он развивает 218 л.с. — если речь идет об Х5, и 204 л. с. в версии для Х3. Немного скромнее, чем у бензинового собрата того же объема, однако двигатель покоряет величиной максимального крутящего момента — 500 Нм! Как раз от этого параметра, напомню, зависит динамика разгона, а от «лошадок» — максимальная скорость. Дизельные Х5 и Х3 ускоряются до 210 км/ч (если вы закажете спортивные настройки шасси, то стрелку спидометра можно будет докрутить до отметки «218»). Спурт до сотни они проделывают менее, чем за 9 секунд. А это очень и очень неплохие показатели, вполне соответствующие идеологии BMW. Если вернуться к реакциям организма, то наш 530d работает лучше любого раздражителя. «В этом краю не нужно искать женщин, они сами окликают тебя», — говорил Жванецкий. Разбирается, как видно, в женщинах. Насчет машин — не уверен. Есть, впрочем, и третий повод снова познакомиться с 5-reihe. В феврале в продажу начнут поступать новые калининградские «пятерки».

Водительское кресло Touareg практически не уступает конкуренту по уровню электрификации (разве что спинка регулируется целиком, а подголовники приходится настраивать вручную). Однако боковая поддержка не столь развита, да и само сиденье помягче. К огрехам эргономики можно отнести и странной формы подрулевые переключатели, расположенные, на наш взгляд, чересчур низко. В стандартную фольксвагеновскую комбинацию приборов добавлены указатель температуры масла и вольтметр, а на дисплей в центре приборного щитка выводится масса разнообразной информации: от показаний трип-компьютера до настроек пневмоподвески. Центральная консоль, оформленная в фирменном стиле, может показаться перегруженной кнопками, однако разобраться в режимах работы мультимедийной и климатической систем труда не составляет. Честно говоря, встреча с новым баварским купе после радикального рестайлинга флагманского лимузина седьмой серии настораживала. На слуху еще неутихающие пересуды о спорном дизайне последних «семерки» и «пятерки», во время которых звучали отнюдь не лестные отзывы… bmw