С 3-литровыми моторами, как бензиновым, так и дизельным, устанавливались 5-ступенчатые механические и автоматические коробки передач. А машины с 8-цилиндровыми двигателями оснащались только автоматическими трансмиссиями. Автоматические коробки считаются необслуживаемыми, то есть замены масла в них не требуется в течение всего срока службы. Но на самом деле лучше менять масло каждые 60 тыс. км, а при интенсивной эксплуатации и чаще. В целом трансмиссия особых хлопот не доставляет, нужно просто следить за ее состоянием и вовремя устранять те “мелочи”, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации. Внутри все по-прежнему. Это не упрек, и в конце предыдущего предложения вполне можно было бы поставить восклицательный знак: салон Х5 был и остается салоном “настоящего” BMW. Приятно ощущать, что все здесь тебе знакомо. Расположение функциональных клавиш можно выучить по любой “дореформенной” модели BMW и найти их на том же месте в “кокпите” Х5. Консерватизм? Отнюдь! Баварский внедорожник всей своей сущностью отвергает джойстик iDrive. Интерьер Х5 остался той классикой, за которую миллионы покупателей любят марку в целом. Но есть и еще одна классическая черта “баварцев” – мощные тяговитые двигатели. Козырем Х3 в гористой местности является система контроля спуска с крутых склонов — HDS: она дает возможность уверенно съезжать по скользким косогорам в автоматическом режиме. Включение HDS допустимо на скорости до 35 км/ч, после чего Х3 самостоятельно снижает темп до 8 км/ч и держит его постоянным. Кнопками на руле можно изменить скорость спуска в пределах 6–25 км/ч. После набора 60 км/ч HDS автоматически отключается. Когда от крутизны спуска захватывает дух, достоинства этой системы трудно переоценить.

Из "старого" здесь остался разве что дух "настоящего BMW" - как и прежде, цена аVтомобиля ощущается даже в мелочах. В скрипе дорогой алькантары, в мягком пластике панели, в настоящих деревянных накладках на консоли - тут придраться решительно не к чему. Хотя нет, есть: звенящий звук захлопывающейся двери неприятно режет слух, вызывая ассоциации с Fiat Punto. Но как только дверь закрывается, BMW вновь обретает свою неповторимую ауру. Рулить мне понравилось. Легкий поворот баранки - и двухтонная громадина разворачивает тебя вместе с креслом и телевизором. Чувствуется, что задние колеса начинают подруливать под траекторию передних. На самом-то деле это так только кажется. Внушительный крутящий момент сзади создает иллюзию полноуправляемой машины. Если передок управляется обычно, рулем, то зад можно вправить в след легким нажатием на газ. При этом за пределы траектории ему не позволит отклониться все та же ASC+T. Еще один момент — вибрации на холостом ходу, которые ощущаешь и на руле, и на рукояти АКП («дизельного тарахтения» в салоне не слышно, шумоизоляция выше всяких похвал). Эта «мелкая дрожь» способна кого-то раздосадовать, но кому-то придется даже по вкусу. Потому что при определенном характере и толике воображения дрожь эта напоминает нетерпение могучего животного, готового броситься вперед; она исчезает мгновенно — с нажатием на педаль акселератора. Мне кажется, вибрации в данном случае подчеркивают лихой нрав аVтомобиля.

Не всякий сможет сразу распознать обновленную версию от предшествующей. Дизайнеры не стали кардинально менять хорошо знакомый облик, ограничившись небольшими штрихами. И, пожалуй, правильно сделали. Передний и задний бамперы отчетливо разделены на два уровня и выкрашены в основном в цвет кузова. Лишь привлекающие внимание защитные элементы выделяются черной пластмассой. Салон С-класса простором не поражает, но выглядит стильно. Даже выполненный в скучном сером пластике. Эргономика почти идеальна. В конце концов, к фамильным ценностям вроде перегруженного функциями левого подрулевого переключателя и «ножника» привыкаешь довольно быстро. В меру жесткие, удачно спрофилированные передние кресла, снабженные комбинацией электро- и механических регулировок (их диапазоны подкупают широтой), очень хороши. Руль с пухлым кожаным ободом приятно ложится в руки. Панель приборов с четырьмя циферблатами и большим жидкокристаллическим дисплеем вполне информативна. Не вызывает нареканий и организация центральной консоли: управление климат-контролем и аудиосистемой почти не отвлекает водителя от дороги. Осматривая «трешку» снаружи, в первую очередь в голову приходят аналогии с активными видами спорта вроде фехтования. Острые линии, проходящие через весь кузов, стройнят машину, превращая ее в гимнастку. Классические фары с «очками» габаритных огней лихо заходят на крылья. Сомнительным решением выглядят лишь задние фонари, похожие на крылья бабочки: их округлая форма контрастирует с общим ощущением от машины как чего-то острого и динамичного. Вероятно, именно поэтому на купе 3-й серии, задние фонари оформлены совершенно иначе - в стиле седана 7-й серии.

Дорогие, престижные, чуточку даже надменные, как и положено самым сливкам среднего класса, оба они выглядят подчеркнуто подтянуто-спортивно и даже внешне похожи друг на друга. Однако понятие “удовольствие от вождения” каждый из них трактует по-своему. В удивительном соответствии со старой песней “Машины времени”. Вы исподволь чувствуете его норов, уже забираясь внутрь — усесться в Z4 гораздо сложнее, чем в Nissan. Широкий порог, узкий дверной проем. И в салоне — без лишних сантиментов, вы оказываетесь, словно в гоночном болиде. Нарочито грубоватый пластик, огромная металлическая накладка на торпедо, резкие линии. Но вот из передней панели всплывает цветной монитор, вы кладете руки на пухлую, оптимального диаметра баранку, пользуетесь электрорегулировками сиденья, видите справа небольшую рукоять автоматической КП, и у вас появляется мысль, что о комфорте конструкторы все же не забыли. Не забыли, конечно, но — не настолько, чтобы вас хоть на минуту покинуло ощущение, что вы находитесь не в кокпите. В этом смысле А6 Avant – наилучший глотатель дорожных неровностей: он почти не реагирует на качество дороги, отстраняя элитарных ездоков от превратностей окружающей действительности. Да и связь руля с колесами здесь наилучшая – информативная и ненавязчивая, несмотря на легкость вращения баранки. Но под газом Quattro вспоминает-таки свое переднеприводное происхождение и стремится к распрямлению траектории. Но при этом А6 создает впечатление наиболее «цепкого» из всей троицы. При сложных маневрах и перестроениях у него позже всех происходят разгрузки колес – он до последнего стремится оттолкнуться от дороги всеми четырьмя.

Наибольшего коммерческого успеха добилось купе 6-й серии, появившееся в середине 70-х: до окончания производства в 1989-м было выпущено 86 тысяч экземпляров. Позже, в 90-х, правило балом мощное купе 8-й серии. И вот, после трехлетней паузы, вновь возрожден «шестой элемент». Разгоняется М5 просто как ракета. SMG с электрогидравлическим переключением передач (в кабине пилота только две педали – газ и «тармазззиииии!!!») шелестит передачами со скоростью машинки, пересчитывающей пачку евро в пункте обмена валют. В спортивном режиме, когда активизирована функция «М-drive» на правой спице почти формульного штурвала, когда под ногой все 507 л. с., 520 Ньютонов крутящего момента и вовсю трудится алгоритм спортивного переключения передач с минимальными разрывами в трансмиссии – красной стрелке, чтобы обессилено улечься на цифру «270» в восточной части спидометра нужно меньше тридцати секунд. Тормоза М5 – больше, чем мотор, потому езда на ней прощает такие ошибки и позволяет такие поздние торможения, что пассажир с непривычки больше надеется на ремни и подушки, чем на нереальные для такой махины 200–0 км/ч за 140 метров, 100–0 – за 36. Отрегулировав под себя водительское место, я попробовал усесться сам за собой, чтобы проверить, что остается задним пассажирам. Картина неутешительная - места сзади (если перед вами человек ростом за 180 см) катастрофически мало. По этому показателю "единичка" BMW проигрывает многим своим переднеприводным конкурентам, в том числе Astra и Golf. Да и потолок низковат. Может, аVтомобиль проектировался как чисто женский?

По управляемости, что с открытым верхом, что с закрытым, кабриолет не уступает своему сородичу с жесткой крышей. Трехлитровый турбированный мотор с 6-ступенчатой автоматической коробкой обеспечивает машину отменными скоростными характеристиками. А настроенный выхлоп так и подстегивает порезче нажать газ. Салон разработан в стиле спортивных кокпитов, однако какой-либо дискомфорт отсутствует. Места с достатком хватает даже задним пассажирам. Но инженерам этого показалось мало. Кожа в отделке салона обработана по новой технологии SunReflective. Теперь она не так сильно нагревается на палящем солнце. Зато по собственной инициативе можно налететь на 2000–2500 евро. В нише под полом багажника расположены дорогущие электронные блоки, которые управляют практически всем электрооборудованием Х5. Их заливают сверху во время обильной химчистки багажника либо снизу через дренажные отверстия, когда форсируют глубокий брод или вытаскивают на берег гидроцикл. Поэтому помните: водные процедуры “Икс-пятому” противопоказаны. BMW задает новые стандарты в представительском классе... Когда улыбчивая девушка встречает тебя в аэропорту Малаги и провожает до BMW 7-й серии, ты вдруг понимаешь, что день удался. Вещи как-то сами собой оказываются в багажнике, заднее сиденье принимает утомленное двумя перелетами тело, как лучшая акушерка наследника престола. Милая блондинка за рулем заботливо осведомляется — подходящая ли температура в салоне и не желает ли господин за тот час, который займет дорога, посмотреть чудную версию «Фигаро» на DVD. Все! Я с удивлением чувствую, что мгновенно оттаял после московских холодов, что музыка Моцарта прекрасна, а жизнь — величайший подарок, и она никогда не кончается. И еще ловлю себя на мысли о том, что уже прикидываю: сколько еще нужно заработать, чтобы сказочные ощущения стали если не повседневными, то хотя бы регулярными. Да, умеют баварцы преподнести продукт и организовать тестдрайв. Знакомство с обновленным флагманом BMW и в самом деле лучше начинать с VIP-места в салоне.

Именно поэтому шильдики quattro, AWD, 4WD, 4x4, 4Matic, 4Motion, syncro, integrale в Европе гораздо чаще можно встретить либо на горных серпантинах Альп, Пиренеев, Татр или Бескид, либо в суровых условиях Скандинавии. А на ухоженных и не истерзанных непогодой магистралях благоразумные жители Старого Света предпочитают больший комфорт и несущественную экономию призрачной активной безопасности. С точки зрения погодных и дорожных условий Россия вряд ли может стать объектом зависти для европейцев. Долгие зимы, рваные обочины загородных большаков, капризы природы и скользкий даже в сухую пору асфальт — реальность нашего бытия. Безусловно, полный привод не является панацеей от всех этих бед, но в эксплуатации однозначно выглядит предпочтительнее «классики» или переднего. И наши эксперименты с BMW, Jaguar и Volvo лишний раз подтвердили справедливость такого утверждения. По отдельности эти аVтомобили уже побывали на наших страницах, и каждый из них оставил о себе добрую память. Безупречное качество баварской сборки, исключительный шведский комфорт и врожденная британская грация вряд ли нуждаются в повторной рекомендации. Не в силах отказаться от искушения оценить весь потенциал М5, активирую спортивный режим Р500 Sport, а время переключения передач сокращаю до минимума. Согласно заводским данным, это 65 миллисекунд, или вдвое быстрее, чем в трансмиссии Ferrari F430, и почти так же быстро, как на болидах «Формулы-1» - там смена передач происходит за 40-50 мс. Очередной старт с места и… снова осечка – несмотря на то, что под колесами сухой асфальт, широченные задние покрышки не в силах реализовать высокий потенциал мотора, колеса прокручиваются, а система стабилизации DSC ограничивает мощность двигателя, не давая ему вздохнуть полной грудью. Еще одна кнопка – и электроника остается за бортом. Вот это настоящая «эмка»! Первые две передачи колеса буксуют практически постоянно, и положение машины приходится корректировать рулем, а то недолго и до разворота. В разгоне ощущается надрыв, ведь передачи переключаются на максимальных 8500 об./мин.