Здесь куда комфортнее, чем это могло бы быть в BMW 3-series Touring наших дней. Именно эта мысль пришла в голову первой после начала тестовой поездки. Неожиданная, если учесть характер перемен в определении приоритетов при настройке подвесок европейских машин. И если аэродинамическая чистота кузова, который не пытается шуметь даже на скоростях далеко за 200 км/ч, производит ожидаемо положительное впечатление, то работа шасси вызывает удивление. Приятное удивление! И особенно дорого оно нам — жителям России. Конечно, это поколение 911-х сложно пустить “веером”, однако, прежде чем начать на нем эффектно ездить, придется изрядно потренироваться. Нужно вести Porsche так, как он просит, и тогда он покажет, на что способен. Он плохо справляется с волнистыми дорогами типа “стиральной доски”, скрупулезно передавая все неровности на руль и в салон, однако водитель лучше ощущает связь с дорогой и слияние с аVтомобилем. Управлять Porsche приятнее и естественнее, чем CSL, так как он более однозначен и устойчив в затяжных ходовых поворотах. В крутых поворотах он легче в управлении и шустрее, чем CSL. На выходе из поворота Porsche демонстрирует ускорение как из катапульты, а не “виляет хвостом”. Апартаменты «шестерки» вызывают очередной всплеск эмоций. Здесь не место мирской суете и мелочности, здесь царит атмосфера эстетики, роскоши и комфорта. Правда, эйфория идет на убыль, когда плюхаешься в один из кожаных «ковшей» заднего дивана. По сравнению с основательными (возможно, даже чересчур) передними «тронами» тут ощущается некоторая скудость пространства. Оправданием галерочной специфике служит заложенная в конструкцию купе формула «2+2». К тому же аVтомобиль готов предоставить «бонус» в виде всеобъемлющего, по купейным меркам, багажника.

И еще одно наблюдение – расход топлива. Хотя двигатели BMW и отличается завидной экономичностью, а кузов X3 тщательно проработан в плане динамики (Сх – всего 0,35), но против законов физики не попрешь: увеличенный вес, ширина и высота машины приводят к большему расходу топлива, чем у универсалов-легковушек. И еще надо упомянуть, что BMW 5-й серии в кузове Е39 собирали не только в Европе, но и в России — с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Иногда можно услышать, что эти машины никак нельзя сравнить по качеству с продукцией, сделанной в Германии. Но это не так. По своей надежности «русские» BMW не уступают своим немецким аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» — «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года), что выражается в наличии усиленных амортизаторов, иных пружин и стабилизаторов, защиты двигателя и пр. Все это можно поставить и на машины из Европы, но обойдется эта доукомплектация более чем в $1200. Поэтому многие покупатели европейских «пятерок» предпочитают первое время ограничиться лишь крепкой металлической защитой картера примерно за $160 — без нее на наших дорогах в два счета можно повредить поддон «движка». А еще при подготовке машины к российским условиям немецкие инженеры решили изменить местонахождение воздухозаборника, который на калининградских машинах расположен не в переднем бампере, а чуть выше. Благодаря этому значительно сократился риск гидроудара. BMW X5 Очень хорошая подвеска. Она, в частности, оснащена системой регулирования жесткости амортизаторов, которая «поджимает» машину на старте, при резком торможении и в поворотах (кстати, желаемую жесткость можно выбрать самому – есть соответствующие настройки). Кроме того, предусмотрены стабилизаторы поперечной устойчивости активного типа. Они здорово гасят боковые крены кузова. Но что любопытно, в критических режимах крены все-таки проявляются, и это сделано намеренно – умная система как бы предупреждает водителя: не увлекайся, парень, ты на грани фола. Интересно организован контроль тяги. Есть, разумеется, система динамического контроля устойчивости (DSC), стабилизирующая машину подтормаживанием того или иного колеса. К ней можно (опять же контроллером) подключить еще одну систему – контроля тягового усилия (DTC), – допускающую ограниченную пробуксовку. Она не отменяет действия DSC, а как бы «либерализирует», расширяет возможности. Так, первая система, по словам специалистов BMW, допускает лишь 3-процентную пробуксовку, а вторая – 12-процентную.

Для того чтобы добиться всего этого, создателям "xi" пришлось немало потрудиться. Ведь для сохранения ходовых качеств на прежнем уровне аVтомобиль должен был стать не намного выше, чем "прообраз", а ведь надо подвести приводные валы к переднему дифференциалу. Конечно, проблем с этим было много, но решение, как всегда, было найдено весьма оригинальное: раздаточную коробку разместили в туннельной секции карданного вала, для чего там пришлось провести небольшие изменения, а соединительные валы передних колес вообще проходят сквозь поддон масляного картера. Благодаря такому решению удалось сохранить центр тяжести на том же уровне, что и у стандартного аVтомобиля, хотя сам кузов приподняли на 17 мм, что обеспечивает достаточный дорожный просвет, предохраняющий днище в глубоких колеях при движении по проселочным и лесным дорогам. Фактом, косвенно свидетельствующим о техническом совершенстве системы полного привода, является расход топлива - разница между полноприводной и заднеприводной версиями составляет менее 10%, а полная масса аVтомобиля увеличилась всего на девяносто килограмм. По своему обыкновению я всегда прислушиваюсь к тому, как «дышит» мотор. И если что-то мне в его «пении» не нравится, стараюсь понять причину и ликвидировать ее. Поэтому после того как услышал излишне металлические нотки, проверил уровень масла — он был близок к минимуму — и долил полтора литра. Не дожидаясь, пока загорится соответствующий индикатор на приборной панели. Х3 благодарно принял «свежий глоток», тем более что до очередного ТО оставалось всего около тысячи км, и запел привычным, басовитым и будоражащим кровь голосом. Да, его 410 Нм крутящего момента дарят такую разгонную динамику, что заведут кого угодно. Впрочем, об этом я успел сказать в предыдущих публикациях об Х3. Как ни странно, достаточно жесткая спортивная подвеска не превратила Z4 М в «табуретку». Родстер хорошо проглатывает мелкие неровности, сотрясаться кузов заставляют только крупные выбоины, и лишь на лежачем полицейском подвеску может пробить до ограничителей. Разумная жесткость сполна компенсируется устойчивостью на дороге. На гладком асфальте кажется, что аVтомобиль просто приклеен к дороге - настолько четко он прописывает самые крутые дуги и виражи, а тяжелый руль наливается сочным реактивным усилием. На крупных кочках скоростной дуги BMW Z4 М может слегка спрыгнуть с заданной траектории, но при этом водитель всегда хорошо чувствует, что происходит с машиной, и в случае чего в дело быстро вмешивается система динамической стабилизации DSC (Dynamic Stability Control).

Но какую бы комплектацию вы не выбрали, всегда можно рассчитывать на поразительную цепкость тормозной системы и великолепную работу автоматической коробки передач. В спортивном режиме АКП самостоятельно и быстро переходит на пониженную передачу в нужный момент, а при желании предоставляет возможность самостоятельно выбирать диапазоны. Только вот делать это не слишком удобно. Привычной рукояти селектора нет, вручную передачи выбираются при помощи кнопок на лицевой (они расположены выше) и тыльной (они ниже) стороне баранки. Возможно, пианисту, способному брать сложные аккорды, такое решение и придется по вкусу, я же не привык распускать «пальцы веером» за рулем. С другой стороны, немногие владельцы такого аVтомобиля будут утруждать себя этим хлопотным занятием. BMW X5 DSC шестицилиндровых версий машины (325, 330) теперь умеет сушить тормоза на мокрой дороге и бороться с откатом машины назад при трогании в гору. Однако это все, как говорится, цветочки. На машине класса «трешки» теперь доступен Active Steering. В случае «переруливания», торможения на неоднородном покрытии и подобных проблемных ситуациях, требующих оперативного вмешательства опытного водителя для стабилизации машины, он есть. В буквальном смысле под рукой. За вас он сделает необходимые импульсы рулем для сохранения стабильности. Active Steering действует совместно с работой традиционных алгоритмов стабилизации аVтомобиля при помощи дифференцированного использования рабочих тормозов. Мы встретились на Дмитровском автополигоне уже под вечер, когда дилеры марки устали «мучить» Х5. Света уходящего дня оказалось достаточно, чтобы по достоинству оценить внешние изменения в модели — новые фары, решетку радиатора и передний бампер, придавшие аVтомобилю еще больше агрессивности. А вот салон, в который мы с коллегой, особо не мешкая, забрались с мороза, остался прежним. И в самом деле — зачем менять хорошее, если нет лучшей идеи? В интерьере X5 вполне достаточно деталей, подчеркивающих спортивный дух, внутри по-прежнему уютно. Передние кресла регулируются при помощи электроприводов во всех возможных направлениях. А поскольку на тест нам досталась Х5 в исполнении Business, то верхняя часть спинки вместе с подголовником на редкость удачного профиля к тому же имеет способность менять наклон — нужно лишь нажать на специальную кнопку. Такое сиденье подойдет обладателю любой фигуры, хотя это обстоятельство не избавляет от необходимости следить за собой в фитнесс-клубе. Боковая поддержка не даст «выпасть» из кресла даже щуплому человеку.

Самой интересной частью теста стало посещение полигона вблизи Малаги. Трасса изобиловала коварными поворотами и длинными прямыми, на которых удавалось разогнаться почти до максимальной скорости. Первые два круга проехали за аVтомобилем безопасности. Это позволило наметить правильные траектории и познакомиться со всеми закоулками. Затем пришла пора самостоятельных действий. Каждый круг старался проезжать быстрее первого, все больше и больше рискуя во время маневров. Подвеска вела себя безукоризненно. Ходовая часть нового M3 разрабатывалась по образцу купе 3-й серии. Однако из-за увеличившейся мощности остро встал вопрос о снижении веса. Поэтому почти все компоненты передней подвески, имеющей двухрычажную конструкцию на стойках Макферсон, изготовили из крылатого металла. Новый задний редуктор оснащен автоматической блокировкой дифференциала, которая при необходимости создает стопроцентный блокирующий момент и, тем самым, в особенно сложных ситуациях обеспечивает оптимальную тягу. Облегченную ходовую часть довершает функция Servotronic, которая в зависимости от скорости движения изменяет передаточное число рулевого механизма. Современным BMW неведомы проблемы с дизайном, поразившие Audi. Хотя лет пять назад Мюнхен погряз было точно в таком же застое. Что "трешка", что "пятерка", что "семерка" – один черт, пусть даже с ангельскими глазками. И тогда баварцы устроили у себя революцию, да никакую не бархатную, а настоящую наждачную. Лицом революции выбрали американца Криса Бэнгла. БМВ начинается с двигателя Моторы - гордость баварской фирмы, многие признают их лучшими в мире, поэтому и выбор БМВ начинается с двигателя. На 5-ю серию устанавливаются рядные 6-цилиндровые моторы - до рестайлинга 2001 года они имели обозначения 520i (2,0 л; 150 л. с.), 523i (2,5 л; 170 л. с.) и 528i (2,8 л; 193 л. с.) - и V8. BMW X5

К сожалению, даже в удлиненной версии у пассажира нет возможности управлять климат-контролем, аудиосистемой или телевизором. Нет у него и доступа к системе iDrive, привычного в машинах такого класса, а в подголовниках передних кресел мы не нашли жидкокристаллических экранов. Как утверждают создатели аVтомобиля, досадные недостатки исправят в самое ближайшее время, и объясняются они лишь тем, что это первая партия образцов с индексом «Li». Небольшой объем бардачка «компенсирует» приличных размеров ящик под подлокотником справа от водителя. Да и карманы в дверях представляются лучшим местом для дорожных карт и прочей мелочи. Багажник — с ровным полом и специальными крюками для крепления сетки. Его объем может меняться от 480 до 1560 литров благодаря складываемым — как целиком, так и по частям — задним сиденьям. Но, пожалуй, достаточно об Х3. Список новинок, впервые появившихся на новой "семерке", занимает в пресс-релизе БМВ четыре страницы - это около 80 наименований. Рассказать обо всех невозможно чисто физически. Да и не знаешь, что выбрать: качественно новый подход к шумоизоляции или стекла с поликарбонатом, выдерживающие удар молотком, не говоря уже о вылетевшем из-под колес грузовика булыжнике, плавность хода, улучшившуюся по сравнению с предшественником, или программируемый круиз-контроль, приборную панель на светодиодах, при прогреве машины показывающую выше какой отметки мотор не стоит крутить, или сабвуфер, использующий внутренние полости порогов в качестве резонаторов? И еще многое, многое другое, чего не было не только на баварских машинах, но и на аVтомобилях вообще.

Продавец одного из таких центров, едва услыхав мой вопрос по 330xd, тут же попытался «впарить» мне аVтомобиль аж за 67 тысяч евро! Мотивируя это тем, что, якобы, версии с трехлитровыми турбодизелями поставляться на российский рынок впредь не будут, а у них из шести таких машин осталась всего одна, в наилучшей комплектации, в обвесе от «эмки»… Цена показалась мне заоблачной, да и аргументы менеджера вызвали сильные сомнения. Но есть же «горячая линия» BMW! Звоню, и выясняю, что «мартовские 330xd» на подходе, их можно заказать, причем цены начинаются не с 46 700 евро, как на «прошлогодние», а с 46 300 евро. Мало того, в эту «базовую» комплектацию входит, по утверждению оператора линии по имени Андрей, 6-ступенчатая АКП. Совсем неплохо! Но, на всякий случай, звоню другому официальному дилеру, и слышу: да, BMW 330xd можно заказать, и цены начинаются от 46 300 евро, но с «механикой» и тканевой обивкой салона. Внутри - черный пластик, черная кожа, отделка темным деревом. Мрачновато, но зато сколько солидности! В таком исполнении интерьер "пятерки" выглядит даже дороже, чем светлый жизнерадостный салон 645Ci. На лобовое стекло в нижней части проецируются показания спидометра и информационные сообщения бортового компьютера. По сравнению с 6-й серией внутри гораздо просторнее, да и передние кресла намного лучше. BMW X5