Конечно, «чудо» имеет простое объяснение: на первом этаже кинотеатра располагается казино, владельцы которого поступают для привлечения публики точно так, как и владельцы всех подобных заведений — в Монте-Карло или, скажем, в Баден-Бадене. А именно: выставляя на показ и освещая дорогие престижные аVтомобили. Если обычный BMW Z4, который выпускается с 2002 года, всегда был хоть и быстрым, но все-таки обычным дорожным аVтомобилем, то версия М Roadster позволила возвести скорость в ранг иконы. Но речь идет не об абсолютной скорости, которую может развить машина на длинной прямой, а об ощущениях, испытываемых водителем. Неслучайно при достижении скорости 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Привычный "пятерочный" рычаг – селектор "автомата" на тоннельной консоли, но рядом – ручка "семерочного" iDrive. "Семерочного"? Нет, алгоритм другой, в чем-то проще, а в чем-то сложнее. А рукоятка… вращается совершенно свободно, не "упираясь" в крайних положениях регулировок! "Изюминка" iDrive "семерки" – обратная связь, та самая Force Feedback – ее нет! "Демократизация" со 100 до 70 тысяч евро? Мне жаль, ведь я уже знаю это ощущение, когда общение с машиной идет не глядя, на уровне тактильных ощущений, на уровне подсознания… Но я готов мириться, потому что для меня важнее другое – то, о чем в первую очередь думаешь, когда только слышишь или видишь аббревиатуру BMW. Думаешь изначально, сразу, с первых секунд. Нет, не о том, во сколько раз количество инженерных достижений здесь превышает "средний уровень по отрасли". И не о том, как работает Dynamic Drive или Active Steering. И не о том, что все эти почти разумные системы еще недавно можно было считать научной фантастикой. Все это там, на втором плане, а на первом – аVтомобиль BMW, единый и цельный. Обязанный быть образцом, идеальным объектом управления, абсолютно понятным, рождающим чувство абсолютной слитности движения во времени и пространстве.

Поездив на «копейке», я не нашел к чему придраться по части привода, но если что и не устроит в этом, так это не меня, а пятого номинального пассажира – того, кто должен будет сесть сзади посредине. Право, странно, что ему отведен собственный подголовник, но совершенно не предусмотрено места для ног. Сидеть он сможет только по-ковбойски, обхватив ногами широченно-высоченный туннель, в котором проходит карданный вал. Тогда остальным пассажирам его ноги – побоку. Вот единственное неудобство от заднего привода на таком маломерном шасси. Остальные неудобства уже не зависят от наличия кардана. Доплатив три тысячи, можно заказать оснащение “Динамик” или “Лаксори”. От базовых моделей они отличаются панорамной стеклянной крышей, зеркалом с автоматическим затемнением, улучшенной стереосистемой и 18-дюймовыми дисками. “Динамик” подразумевает спортивные передние сиденья, отделку салона темной кожей и алюминиевыми накладками, обивку потолка антрацит, более жесткие пружины подвески, утолщенные стабилизаторы, иные амортизаторы, увеличенную до 224 км/ч скорость и низкопрофильные колеса: спереди 235/50 R18, сзади 255/45 R18. bmw Удивила новая «пятерка» и своими очень удобными сиденьями, снабженными очень широким набором электрических регулировок. По части удобства посадки в BMW смогли приблизиться почти к идеалу. Отдельной кнопочкой теперь регулируется, например, даже вылет валика подколенной поддержки. Двойная электрическая регулировка предусмотрена для рулевой колонки. Есть память настроек.

Комплектации и цены на BMW 1 серии BMW 1 серии поставляется в Россию с тремя двигателями и тремя коробками передач. Самая дешевая из «единичек» – 1,6-литровая с 5-ступенчатой механической КПП – стоит € 22,9 тыс. Версия с такой же коробкой и 1,8-литровым мотором – ровно на € 2 тыс. дороже. 1,8-литровая «единичка» с «автоматом» продается за € 26,7 тыс. Cамые мощные из поставляющихся к нам «копеек» – с 2-литровыми моторами – оснащаются либо 6-ступенчатой «механикой», либо «автоматом». BMW 120i с «ручкой» обойдется в € 28,4 тыс., а с «автоматом» (именно такая машина описана в тест-драйве) – в € 29,9 тыс. А при жесткой, что называется, езде в поворотах это уже не может не мешать. Кроме того, "автомат", пусть это и совершенный бээмвэшный Steptronic о шести передачах, для трека не подходит. Даже в ручном режиме он выполняет команды слишком нерасторопно. Увы, такова цена выполнения действующих в Европе и Северной Америке экологических требований. Жителям развитых стран чистый воздух во сто крат важнее мифических рекордов на треке. Наверное, это правильно. Сзади обращают на себя внимание новые модули задних фонарей с прозрачными стеклами, под которыми видны полоски светодиодов. Сбоку сдержанную клинообразную форму аVтомобиля подчеркивает характерная линия внизу. Ее контур подхватывают нижние части переднего и заднего фартуков — это усиливает впечатление стремительно вытянутой боковой линии. Ну, а новые пороги призваны облегчить посадку внутрь. Хотя на самом деле толку от них мало. Вставать на них неудобно, а при «прыжке» на водительское место велик риск испачкать одежду. Эту деталь баварцы до конца, мне кажется, не продумали. Однако посмотрим, что внутри.

Кокпит ужат до минимального пространства, необходимого водителю, чтобы держаться за руль, переключать передачи и открывать боковые стекла. Так он лучше концентрируется на процессе и старается получить максимум того самого «удовольствия за рулем». Как пить дать ясно, что в дороге человек останется без воды: ее здесь просто некуда поставить, чтоб не разлить – в салоне нет ни одного «подстаканника». Единственная «бананообразная» ниша рядом с ручником – и та только для плотно закрытых бутылей. Их что, зубами открывать и выпивать за раз, коль руки заняты рулем? Возникают вопросы и к расположению ручника – слишком уж тот задвинут назад. Удар по и без того не высокой обзорности наносят противосолнечные козырьки, перекрывающие панораму наполовину. Я напомню, что речь в этом абзаце идет об аVтомобиле марки BMW. Никогда еще на моей памяти BMW не допускал столько ошибок местного значения! Да, их iDrive поначалу был архинеудобен, но то был манифест, а это? bmw Но M5 — не только потрясающие динамические возможности, но и соответствующий им внешний вид. Агрессивный облик «эмке» придают посаженные в «раздутые» арки 10-спицевые легкосплавные колеса на 19 дюймов, аэродинамические пороги, каплевидные зеркала, четыре ствола глушителей, «жабры» на передних крыльях и огромный воздухозаборник, чья беззубая улыбка, отразившаяся в зеркале заднего вида, заставляет невольно поежиться. BMW 645 Ci великолепно держит траекторию, правда, на больших скоростях становится чувствительным к неровностям дорожного полотна - приходится подруливать. Впрочем, не было еще аVтомобиля, который не спасовал бы так или иначе перед российскими дорогами. Ну, а если превысить скорость в повороте, предварительно избавившись от помощи стабилизирующей системы DTC, да еще и качнуть машину контрсмещением? Не окажется ли мощный аVтомобиль неуправляемым и не преподнесет ли неприятного сюрприза владельцу, в самый неподходящий момент встав поперек дороги? Нет! Критические режимы - это особая приправа к необычайно вкусному угощению, подаваемому "шестеркой". При желании ее можно провалить в достаточно глубокий занос, и это будет стопроцентно управляемое скольжение. И пусть такое пижонство означает потерю скорости и неоптимальное прохождение виража, упоение от власти над столь мощным аVтомобилем, а также то, насколько эффектно выглядит подобное лихачество со стороны, перекрывают все минусы практического толка.

На этот раз объектом "экспериментов" знаменитого тюнингера Рихарда Хаманна стал хрестоматийный спорткар из Мюнхена - купе М3. АVтомобиль заслужил мировую известность благодаря своему шасси и ходовым качествам, но, понятно, с 3,2-литровой рядной "шестеркой" претендовать на звание суперкара не мог. Поэтому в "операционной" Hamann закипела работа. Место компактной рядной "шестерки" занял 5-литровый V8 от M-Motorsport, которым ценители восторгались на замечательном BMW М5 и особенно на великолепном родстере Z8. Разумеется, для "пересадки" полноразмерного V8 моторный отсек серийного М3 пришлось основательно "перекроить". Специалисты Hamann вырезали в несущем каркасе переднего объема кузова необходимые углубления, а затем "вживили" оригинальные элементы, попутно усилив корпус. В итоге даже точки крепления стоек подвески были подвинуты на пару сантиметров, чуть сместился вперед и передний бампер - требовалось разместить не только сам двигатель, но и радиаторы соответствующих размеров. В общем, эта процедура вполне достойна самого настоящего автопроизводителя, коим Hamann официально и считается. Из всей премиум-троицы он самый размеренный. Управление им не учащает пульс, не прошибает и не увлажняет руки, спину и вообще никак не действует на гормональные процессы. Те, кто устал от процессов, могут сказать: «кайф... не мешайте мне думать». Он просто едет. Реакции «изысканными» не назовешь, да и удовольствие здесь не «для гурманов». На нем даже не хочется повторно проходить «шпильку» или упираться и не пропускать вперед себя «Шкоду». Но в нем не от чего и напрягаться: шерстить коробкой, подергивать рулем, подыгрывать газом, «контрсмещаться» и «перетормаживать». А-класс располагает к спокойствию в полном объеме: и от того, что запасов воды, расфасованной по нишам в салоне, хватит на два дня, и от того, что мотор не просит «подбросить дров», и от того, что подвеска работает, как вратарь Акинфеев, – мало, но уверенно. К хорошему привыкаешь быстро, я бы сказал — мгновенно, и перестаешь замечать приятные нюансы. Об одном из них мне напомнил сосед по гаражу, гонщикотоциклист. Недавно он купил себе новый универсал среднего класса с дизельным двигателем и сетовал — мол, все же «тарахтит, как трактор, и соляркой от него несет». «Да, дизельный BMW — совсем другое дело, — заключил сосед. — Если бы я не приложил ухо к капоту, ни за что бы не поверил, что этот «икс-третий» питается той же соляркой». Добавлю от себя, что запах дизтоплива в моем гаражном боксе отсутствует, и фильтры в выхлопной системе прекрасно справляются со своей задачей. А ведь аVтомобиль прошел больше 25 000 километров. bmw

При старте с места 325Xi ускоряется максимально эффективно – в данном случае xDrive блокирует муфту загодя, еще до начала пробуксовки. Именно этим и гордятся больше всего баварцы, ведь у многих конкурентов сигналом к блокировке дифференциала служит как раз начало проскальзывания колес. Уверенно разгоняться на полноприводной 325-й можно почти на любом покрытии. Курсовая устойчивость и четкость, с которой аVтомобиль откликается на движения руля при разгоне и езде на высокой скорости, не могут не вызвать доверия к этой «трешке». Плюс – отличные тормоза с чуткой и информативной педалью, плюс – жесткая собранная подвеска... Итак, весь раздел получился про Volvo, а между тем и BMW 328i, и Mercedes C 320 в динамике разгона честно оправдали наши ожидания, продемонстрировав хорошую тягу и плавную работу автоматических коробок передач, с полезным дополнением в виде ручного режима управления. Как и следовало ожидать, Mercedes оказался немного динамичнее, чем BMW с меньшим мотором. Остается только еще раз напомнить, что более подходящим аналогом для Volvo S60 T5 и Mercedes C 320 является BMW 330i. В числе опционных «изюминок» — отражающие инфракрасный свет атермальные стекла, с помощью которых без энергетических затрат понижается температура нагрева стоящего на солнце аVтомобиля. Кстати, остекление может иметь поликарбонатную прослойку и в этом случае выдерживает удары молотка или топора. Интересны уже упомянутый активный круиз-контроль и система адаптации любого «мобильника», поддерживающего технологию Bluetooth (Nokia 6310, Siemens S55, Ericsson T39), к коммуникационной сети аVтомобиля: беспроводная связь с «базой» устанавливается введением четырехзначного кода при первой регистрации, после чего телефоном можно управлять прямо с руля.

"Пятерочный" трехспицевый руль, а за ним – разлет двух козырьков, почти "семерочная" панель, лаконичная, красивая уже в своей простоте, незагруженности ручками и кнопками. Знакомая "пятерочная" комбинация приборов, но вдруг – матово-алюминиевое "серебро" рельефных шкал и стрелок. Объемных, словно висящих перед черным защитным стеклом: кажется, протяни руку и можно будет потрогать каждый кубик делений. Черный салон, острые грани, серебро приборов, металл накладок на внутренних ручках дверей… "Техно"? BMW в стиле "техно"? Первые две передачи - разминочные, их даже не успеваешь заметить. Зато на следующих пяти можно оценить все достоинства выдающегося "формульно-гражданского" мотора. Ехать интересно уже после 4000 оборотов. Но самое сладкое - это затяжное ускорение с 5000 и до 8250 оборотов. Кажется, что M5 вот-вот оторвется от земли! Но это иллюзия - ведь машина только сильнее прижимается к поверхности трассы. Эмоции от ускорения можно усилить на узких улицах или в коридорах полос на заполненных аVтомобилями магистралях. Продавите двухступенчатое усилие напольной педали, и вы получите настоящие американские горки. Редкие машины, которые двигались по пустой утренней дороге со скоростью 100-120 км/ч, вдруг замирают, превращаясь в памятники самим себе! Еще чуть-чуть, и мы окажемся в ином измерении. "Будьте осторожны! Это не просто аVтомобиль, это M5..." - сказал нам напоследок владелец М5 (E39), подошедший, чтобы выразить респект новому флагману. Что ж, он прав. Без точного расчета и умелых рук не стоит соваться дальше половины потенциала 400-сльного мотора. Ведь объекты могут оказать ближе, чем есть на самом деле. И в течение очень короткого времени. bmw