С потребительских свойств мы и решили начать. Однако оговоримся сразу. Мы не стали вдаваться в умозаключения по поводу внешнего вида этих аVтомобилей. На сей раз такая задача перед нами не стояла. В конце концов, нравится — не нравится — дело личное. Кто-то часами может стоять перед «Черным квадратом» Малевича, а кому-то и «Утро в сосновом лесу» Шишкина может показаться авангардом. А вот удобно или неудобно, нам стоило выяснить. Мощность V-образной восьмерки осталась прежней (286 л. с), но мотор серьезно прибавил в крутящем моменте(420 Нм при 3900 об./мин.). А что конкуренты? Тут небольшая сложность. После этого теста такие традиционные противники, как Audi RS6 и Mercedes-Benz E55 AMG кажутся слишком «деревянными», не дающими тех ощущений, что способен подарить новый M5. По динамике и удовольствию от вождения с ним способен сравниться Porsche Carrera S, однако в тот спорткар не поместится столько багажа и пассажиров, сколько в «эмку». Конкуренцию M5 мог бы составить Ferrari 612 Scaglietti с его великолепными ходовыми качествами и достаточно вместительным кузовом, но цена...

Среди поломок, характерных для обоих двигателей, можно отметить лопающийся бачок системы охлаждения на машинах ранних выпусков и периодически отказывающие датчики распредвалов. В последнем случае двигатель начинает работать с сильными перебоями или вообще не запускается. Теперь — частности. Ровно столько же заработал его соперник “Лексус” – 4,3. Он не так динамичен и точен в поворотах. Зато просто очаровывает богатым и стильным убранством салона, а также исключительным комфортом. И, пожалуй, самый важный его козырь – не просит и лишней копейки за то, что предлагает. Вряд ли вы найдете что-то более выгодное на рынке дорогих седанов среднего класса. Но и более тесный аVтомобиль с таким маленьким багажником вы среди них тоже вряд ли отыщете. BMW X5 На «рабочем месте» одинаково удобно человеку любой комплекции. Единственное, на что, как и раньше, можно посетовать, — некоторая визуальная зажатость.

Так, под хорошую музыку, мы за полтора часа долетели до нужного съезда на второстепенную извилистую дорожку. Тут уж я не в силах был отказать себе в драйверском азарте, упиваясь великолепно настроенным рулевым управлением и проходя поворот за поворотом под интеллигентное подмигивание индикатора системы динамической стабилизации DSC (она, в общем, не мешает, хотя ее можно и отключить). Увы, длилось все это недолго: с заднего сиденья донесся жалобный голос: «Укачивает!», а с переднего: «Так можно все пять салатов превратить в один!» Ладно, поедем без боковых перегрузок. Ну а пока суть да дело, мы решили взять на тест-драйв самую новую модификацию из старой пятой серии, которая выпускается с 1988 года. В течение нескольких лет «пятерка» подвергалась многочисленным доработкам и фэйслифтингам. Поступившие в наше распоряжение BMW 525iA и 530iA в исполнении «эксклюзив» – последние в спирали многолетней эволюции. Более новых старых «пятерок» уже не будет. Прежде чем попасть в руки реставраторов, двухместный кабриолет неоднократно ремонтировался и переделывался, так что из оригинальных деталей сохранились только кузов со стеклами, рама и некоторые элементы декора. В частности, ходовая часть была полностью заменена на агрегаты ГАЗ-21, деревянный каркас тента сгнил, а салон съеден то ли молью, то ли мышами. Мастера приняли "фирменное" решение - раз нет возможности восстановить аVтомобиль в первозданном виде, он должен быть переделан - с использованием деталей, произведенных только "родной" компанией.

К сожалению, сильный мороз фактически поставил крест на упражнении «разгон с места». 265 «лошадей» на заднем приводе и отлично укатанный снег, переходящий в лед, даже при наличии шипов – не лучший вариант для дрэг-рейсинга. А если шипов нет? В общем, полноценным разгоном удалось насладиться лишь пару раз. BMW X5 Кольцевая аVтомобильная дорога. 220 на спидометре. Здесь машина в своей стихии. Управление отзывчивое и легкое, ситуация не напряженная. Пологие изгибы дороги проходятся отлично. Однако мы не советуем рисковать со скоростью захода в поворот и активно перестраиваться, находясь близко к «максималке». В силу небольшой массы машины и формы ее кузова влияние аэродинамики существенно и колеса уже не имеют такого незыблемого контакта с дорогой, как на ста пятидесяти. Вообще брелок — важнейшая деталь, только на нем отсутствует ключ. Потому что не нужен. Справа от рулевого колеса есть щель, куда и следует вставить сам брелок. Осталось только нажать на кнопку рядом — запуска-остановки двигателя — и можно отправляться в путь.

Спортивная посадка с высоко расположенным рулем сразу настраивает на боевой лад, словно сидишь в гоночной машине. Сначала это кажется непривычным, а опустить руль нельзя - он перекрывает шкалы приборов. Но к этой специфике быстро привыкаешь, и в дальней дороге посадка оказывается очень удобной. В этом есть заслуга и жестких кресел с развитой боковой поддержкой и обилием электрорегулировок. Однажды подогнав его под себя, 8 часов проводишь за рулем даже не шелохнувшись – сразу видно, что разработчики знают толк в дальних поездках. За рулем «трешки» без труда можно проехать и несколько тысяч километров, главное - чтобы дороги были подходящими. Трассу Москва-Питер, увы, пока таковой назвать нельзя. Дизели «приехали» в Россию на дорогих машинах. Значит, дилеры меньше всего рассчитывают на бережливого покупателя. Чем же может привлечь такой аVтомобиль, кроме запаха выхлопов солярки? Зажмем нос и сядем за руль нового BMW X5 3.0d. «Эм пять» достигает 100 км/ч менее чем за пять секунд, а 200 — чуть более чем за пятнадцать. Эффектный старт с пробуксовкой? Ради бога! С выключенным «трэкшн-контролем» аVтомобиль способен извергать клубы дыма из-под колес даже на третьей передаче. Но чтобы не жечь впустую дорогую резину специально разработанных для М5 покрышек Continental Sport Contact, лучше задействовать функцию Launch Control: она позволит стартовать с наибольшей эффективностью. Для этого отключаем систему DSC, переводим рычаг КП вперед и держим его. Наступаем на газ: стрелка тахометра зависает в районе 4000 мин-1. Теперь достаточно отпустить рычаг КП, и аVтомобиль начнет разгоняться с оптимальной пробуксовкой. Вплоть до срабатывания ограничителя на 250 км/ч коробка SMG сама переберет все 7 ступеней, переключаясь на последующую передачу незадолго до входа стрелки тахометра в красную зону. BMW X5

Фотографа еще нет, так что порезвимся. "Предел" хоть и далек, но достижим, правда, с отключенной электроникой. Несмотря на полный привод (постоянный), поведение машины - практически заднеприводное. Большая часть крутящего момента - 62% - передается здесь на задние колеса, а оставшиеся 38 уменьшают заднеприводную избыточную поворачиваемость, приближая ее к нейтральной. Такое не совсем традиционное (большинство легковых полноприводных машин склонны к переднеприводному или в крайнем случае нейтральному поведению) распределение момента инженеры BMW объясняют желанием избавить руль от влияния крутящего момента (на переднем приводе при увеличении тяги в повороте руль стремится "распрямиться", вырываясь из рук) и, конечно же, сохранить фамильный заднеприводный характер. Правда, "пятаки" писать уже не получится. Впрочем, я нашел присыпанный песочком поворот и, отключив электронные "примочки", словил-таки заднеприводное удовольствие - боковое скольжение очень легко контролируется, что позволяет пройти практически весь вираж боком (покататься бы на 325-й зимой...). Хочется отметить образцовую настройку по чувствительности руля и "газа". Одна из самых броских деталей Х5 – капот. Его характерный рельеф, образованный выпуклыми и вогнутыми поверхностями, остался в принципе тот же, но линии стали шире, выше и теперь достигают решетки радиатора. Изменились и сама решетка. Ее «ноздри» – визитная карточка любого BMW – округлились и выглядят мощнее. Переделана и передняя юбка: большие разделенные по центру воздухозаборники очерчены в спойлере так, будто они являются логическими продолжением вниз линий капота. Кстати, если уж о чем-то и можно сказать «бедненько», так это о расходе солярки. Пол дня безумной езды по городу, затем поездка за восемьдесят верст за город и обратно. Итого: 235 километров по одометру. И они мне обошлось – пишу прописью – в сто восемьдесят четыре рубля, которые были потрачены на то, чтобы снова заправить машину до полного бака. Конечно, это совсем не главный аргумент в пользу аVтомобиля, стоимостью €56,9 тыс., но меня такие показатели «аппетита» приятно удивили. Еще забавно, что бортовой компьютер показывал расход топлива в пределах 11,5–12 литров на сотню. Реально же получилось меньше десяти.

Остается надеяться, что неаккуратная сборка (что само по себе факт удивительный) - следствие не до конца отлаженной технологии, а не новая тенденция в баварском аVтомобилестроении. Посадка традиционна низкая. Маленький руль, обшитый приятной шероховатой кожей, так и просится в руки. Все органы управления легко доступны. Обзорность хороша как вперед, так и назад. Кресла имеют вполне «гражданский» профиль, но если поиграть клавишами настройки боковой поддержки, зажмут похлеще иного гоночного ковша. BMW X5