Наконец-то мы дождались первых фотографий нового BMW Z3! Даже главный баварский дизайнер Крис Бэнгл признавал, что старая Z3 со своим приевшимся псевдо-ретро составляет ныне конкуренцию лишь середнячкам вроде Mazda MX-5 Miata или Rover MGF. Старичка давно пора было поменять – но только сейчас немцы определились окончательно. Все недостатки 530-й BMW прямо вытекают из ее достоинств. Дорогая – понятно почему. Чрезвычайно угонная (под окном на ночь не бросишь) – потому что дорогая. Кустарно практически необслуживаемая – потому что напичкана, если не сказать, перепичкана, электроникой. Трансмиссия xDrive включает в себя многодисковую муфту с электрическим управлением, распределяющую крутящий момент между осями, и систему стабилизации DSC, которая регулирует момент, направляемый на каждое отдельное колесо. В нормальных условиях движения многодисковая муфта плавно перераспределяет крутящий момент по осям, в том числе и в пропорции 50:50. Время реакции xDrive составляет всего 100 миллисекунд. Это приблизительно половина того времени, которое требуется, чтобы аVтомобиль отреагировал на нажатие педали. При угрозе заноса электроника замыкает муфту, увеличивая момент, направляемый на передние колеса, и вытягивая аVтомобиль из поворота.

А как “пятерка” проглатывает неровности дороги на высоких скоростях! И ведь очевидно, что шершавый, с червоточинами, проплешинами и трещинами асфальт далек от звания автобана, но нет же, умница подвеска всю эту дребедень сглаживает без всякого напряжения – кузов не прыгает на неровностях, руль не содрогается от вибрации, а 200 км/ч на спидометре воспринимаются как недоразумение – неужто так быстро?! До 2000 года словосочетание «внедорожный BMW» казалось оксюмороном. Видимо поэтому, представляя свой первый внедорожник, баварцы и воспользовались оригинальным маркетинговым ходом, позиционировав модель как Sport Activity Vehicle, или SAV. Выезжаем на МКАД, затем на широкую и достаточно свободную в ранний утренний час трассу, и я слышу сзади: «Потрясающе плавный ход!» Хороший комплимент машине. К тому же это сущая правда. Так может идти только заднеприводный аVтомобиль. А на высоких скоростях именно в таковой и превращается Х3. Система полного привода xDrive, которая при старте или при иных условиях движения передает крутящий момент всем четырем колесам, распределяя его «по своему усмотрению», теперь, на прямой, позволила многодисковой межосевой муфте полностью разомкнуться. И внедорожник помчался мягко и уверенно, словно обычный легковой аVтомобиль бизнес-класса.

О рулевом управлении, впрочем, надо отдельно сказать несколько слов. Вот ведь, странное дело: когда система Active Steering (AS) только появилась и устанавливалась, помниться, вначале на «пятерках» безальтернативно, она мне активно не нравилась. Но AS совершенствовалась, и для купе (и кабриолета) теперь предлагается в качестве опции. А это уже, согласитесь, совсем другое дело, и я готов задуматься над ее преимуществами. Достоинство системы по сути одно: 1,8 оборота баранки от упора до упора — в те моменты, когда это необходимо. Например, в городе, где такой алгоритм очевидно удобен. В новой своей версии AS, по моим ощущениям, стала более «прозрачной». Но при активном драйве ее наличие все равно «не давало мне покоя», то есть, я не позволял себе особенно рискованных маневров, не будучи на сто процентов уверенным в том, что колеса повернутся в точности на нужный угол. В общем, лично я предпочту обычное рулевое, с тремя оборотами — работать приходится больше, зато уверенность — абсолютная. Active Steering, по моему мнению, неплохо подойдет спокойным, не склонным к риску водителям. Но тогда зачем им 335i?.. Я ассистировал фотографу, переставляя машину для нужных ракурсов, и пытался найти именно ту позицию, в которой мне будет наиболее удобно взаимодействовать с Х5. Надо сказать, что добиться этого было нелегко. Рулевая колонка также с электроприводом, причем регулируется как по углу наклона, так и в длину. В довершение всего сиденье оснащено выдвигающейся вперед "подставкой" под ноги, точнее сказать - под бедра. Какое-то время я пребывал в замешательстве, и в результате закончил подгонку уже после того, как мы тронулись в путь. Хорошо, что у кресла есть "память"... До скорости в 60-80 км/ч руль по преимуществу «острый», но насколько именно, в каждый конкретный момент определить невозможно. Оттого перестроения в медленном трафике выходят какими-то дергаными, не солидными. А в поворотах трудно нащупать тот единственно верный угол, на который требуется повернуть баранку, чтобы четко и уверенно пройти вираж, без лишнего «доворота» или рывка в обратную сторону. Конечно, с ростом скорости электроника «распускает» рулевое управление, но возникающий диссонанс между небольшими углами на малых скоростях и, наоборот, более «тупой» баранкой на высоких лично меня весьма расстраивает. Ты как «чайник» — то перекручиваешь, то недоворачиваешь рулевое колесо. И ведь странно — машины от M GmbH лишены «активного рулевого управления», а на купе 3-й серии его зачем-то поставили.

350Z в целом — не менее бескомпромиссный аVтомобиль, который также предъявляет довольно высокие требования к сидящему за рулем. Расслабляться не стоит, особенно если захотелось отключить систему стабилизации ESP. Она, кстати, таких вольностей, как DSC на BMW, не допускает, и при первых же признаках пробуксовки или заноса вступает в работу. Но в скольжениях Nissan 350Z, по моим наблюдениям, более прогнозируем. Что объясняется, в том числе, несколько иной компоновкой — довольно тяжелый V6 сильнее загружает передние колеса, а не менее прозрачное и острое рулевое управление позволяют быстро корректировать траекторию движения. Тут важно, опять же, не «перекрутить» руль, иначе может серьезно «размотать». Благо тормозные механизмы Brembo настолько эффективны и грамотно настроены, что при экстренном торможении аVтомобиль встает, как вкопанный. Кстати, во время тестов ни я, ни мой пассажир, ни разу не рискнули прокатиться на 350Z не пристегнутыми. Что избавило нас от шишек при резких торможениях. В послевоенные времена двухдверный кузов, построенный на стандартном, не укороченном шасси, назывался так же, как и 4-дверный, – седан. Достаточно вспомнить всем известный Запорожец или легендарную Alfa Romeo Julietta – по существовавшей тогда классификации эти машины назывались седанами. Двухдверные модели были несколько дешевле своих 4-дверных аналогов и строились во многом из соображений экономии. Однако постепенно популярность завоевали более практичные, традиционные седаны. А купе оказались вытеснены в сегмент машин для эгоистов и людей, предпочитающих активный стиль езды – ведь двухдверный кузов заметно жестче, чем 4-дверный. Mercedes ускоряется плавно и мощно, а переключения его трансмиссии - почти незаметны. Между тем, динамика его остается серьезной, и в сложившихся погодных условиях едва ли уступает показателям оппонента. CL 500 мягче не только подвеской: всем своим существом. Отклики на газ, реакции на руление, перенос веса с одной стороны на другую при маневрах: все это сглажено в достаточной мере, чтобы не потревожить завтрак, съеденный пассажиром. Mercedes выдержанный и комфортный. Вместе с тем, он отлично сбалансирован и вести его по длинной дуге приятно: достаточно легких перемещений акселератора, чтобы получать как недостаточную, так и избыточную поворачиваемость. «Потерять» же машину практически невозможно: электроника безопасности позволяет чувствовать легкие скольжения и управлять ими лично, но пресекает любые намеки на потерю стабильности. Единственное, против чего она бессильна – серьезный перебор в скорости.

Сзади достаточно просторно, правда, посадка-высадка менее приятна, чем на передние сиденья: носок ботинка так и норовит зацепиться за среднюю стойку. По части комфорта и плавности хода ощутимой разницы нет. Нет ее совсем и в управляемости – машина по-прежнему демонстрирует скорее повадки легковушки, чем вседорожника. Дизельный «Икс-Пятый» можно вести азартно, допуская резкие маневры, и это доставляет удовольствие. А как с динамикой? Словом, дорогой читатель, я вам искренне скажу: BMW X3 3,0d — тот аVтомобиль, который лично меня устраивает во многих отношениях. Он комфортабелен, надежен, быстр и при том экономичен. «Так и купи его себе!» — можете сказать вы. «Подумаю», — отвечу я. А если решусь, то, пожалуй, выберу комплектацию Business. Она включает в себя все, что необходимо при каждодневной эксплуатации аVтомобиля — пристойную аудиосистему, кожаную отделку салона, многофункциональное (и очень удобное) рулевое колесо, разумеется — литые диски и ксеноновые фары, а еще в высшей степени полезные датчики, вроде того, что следит за давлением в шинах. Недостает разве что люка в крыше, но это дело вполне поправимое.

Сегодня универсалы от вышеуказанной троицы можно назвать "сараями" лишь по привычке - так мало осталось в их образе от "семейного грузовика". Но еще меньше это название подходит машинам BMW. Мало этого - сами баварцы словно бы подчеркивают, что дополнительное пространство салона 5-й серии предлагается "так, на всякий случай". Уже самый "легкий" универсал серии - 520i - не оставляет сомнений в том, что это машина для водителя, а не для строителя с его скарбом, что уж тут говорить про 540i... Один такой как раз стоит перед нами. Свои внедорожники BMW, как известно, относит к особому, баварцами же придуманному классу — SAV, то есть Sport Activity Vehicle. И замена слова «утилитарный» в общепринятом SUV, на слово «спортивный», честно сказать, выглядит вполне оправданной. Эта мысль пришла мне в голову, едва я отъехал от стоянки. Потому что очень скоро попал на горный серпантин, а подо мной был 231-сильный Х3 с двигателем объемом 3 литра и 5-ступенчатой АКПП, то есть, самая мощная из известных на сегодняшний день версий, которая первой придет на российский рынок. (Есть еще Х3 с бензиновым 2,5-литровым мотором мощностью 192 л. с., и с турбодизелем — 3,0 литра, 204 л. с.). Заострять внимание на том, как ведет себя аVтомобиль и сколь приятные эмоции испытывает водитель, думаем, нет нужды. Как и прежде, это исключительно легкая и грамотная в управлении машина, сев в которую, жалеешь о том, что поездка не будет бесконечной...

325iA Dynamic стоит 43.900 евро. Вернулись спортивный руль, 17-дюймовые колеса. Появилась защитная шторка заднего стекла с электроприводом, спортивные сиденья, но исчез динамический круиз-контроль. Зато есть CD-чейнджер и технология Bluetooth. Однако, усевшись в плотное, отнюдь не кожаное, но от этого не менее симпатичное и удобное водительское кресло, я словно в другом аVтомобиле очутился. Низкая посадка, перед глазами капот с горбинкой, спину плотно обхватило сиденье, в руках замечательный трехспицевый руль, а через заднее стекло, словно сквозь амбразуру дота, почти ничего не видно. Я неожиданно вспомнил совсем другую БМВ – замечательное купе Z3М. Неужели 1-я серия такой же спорткар?